Поперечный наклон оси поворота

[V0v4ik]

Почти всегда стараюсь делать как на первой картинке. Не понятно почему поперечный на загруженной и не загруженной дают одинаковый? (картинка 3-4)

[Yapasha]

 

[Vikont8]

Инженеры знают, что поперечный угол заложен в литье кулака и изменение этого угла от загрузки автомобиля ну никак не зависит.

Другое дело, что алгоритм расчета этого угла производителями стендов кривой. Либо понимание точек отсчета хромает. Особенно на МакФерсон, где ось нижней опоры почему-то совмещают с осью верхней опоры, а не с верхней точкой кулака, которая не всегда совпадает с осью верхней опоры. Отсюда и изменение этого угла при расточке отверстий на стойках, хотя в реале вы же не гнёте кулак...

Продолжать этот спор не буду - это моё видение этого вопроса. Да и есть соответствующая многостраничная и с "весёлыми" картинками тема...

[V0v4ik]

Инженеры знают, что поперечный угол заложен в литье кулака и изменение этого угла от загрузки автомобиля ну никак не зависит.

Если вместо поперечный написать включенный , тогда действительно спорить не о чем.

[Yapasha]

Ребята или я что то не догоняю или кто то не догоняет.

 

На классике Поперечный угол изменяется в месте с развалом и при регулировке развала и при загрузки авто.  

[V0v4ik]

Как и на любой другой двух рычажной подвеске.

[Caster]

Разработчики подвесок автомобилей полюбом все учитывают, и поперечный тоже.иначе был бы этот угол разный на одной оси.и даже не приблежонный.Возможно производители относятся к углам менее придирчиво.Поперечный угол наклона оси поворота колеса — это угол между осью наклона поворотного кулака и вертикалью, проведенной через точку крепления колеса в продольной плоскости автомобиля. Расстояние от средней линии через колесо (среднюю точку соприкосновения шины с поверхностью) составляет радиус поворота. Для уменьшения воздействия отрицательных сил в рулевом управлении радиус поворота должен быть как можно меньше. За счет углов развала и поперечного наклона оси поворота точки касания колес с дорогой располагаются ближе к оси поворотного кулака. Этим поддерживается так называемое плечо обкатки. Чем меньше плечо обкатки, тем легче управление автомобилем. Это приводит к тому, что при вывернутых колесах автомобиль немного приподнимается. При отпускании руля колеса самопроизвольно возвращаются в среднее положение (восстанавливающий момент). Кроме того, удары от неровностей покрытия меньше передаются на рулевое управление.

Изменено 7 марта, 2013 пользователем Yapasha

[Vikont8]

Производитель - расчитал, отлил и т.д. и всё. Варианты после ДТП и прочих потрясений пока в расчет не берём.

То, что измеряет любой стенд, под названием Поперечный наклон - это виртуальное значение, расчитанное по неправильно входящим данным, алгоритм расчета которых производители копируют и не хотят подвергать сомнению по разным причинам. Стенд не получает реальных положений осей верхней точки поворотного кулака и нижней точки оси нижней шаровой опоры... Для двурычажных подвесок (классических, околоВАЗовских, или похожих на них) - это, возможно, более-менее похоже на правду.

Однако, за счет изменения развально-продольных значений - вы изменяете физически поворотный кулак, в литье которого заложен Поперечный наклон?..

Если бы, для вычисления значения этого угла стенд требовал точки отсчета (как измерение высоты кузова в 3D с помощью доп.мишени) - я бы еще согласился в точности измерений. А так - значение для ознакомления... +/- километр, в зависимости от алгоритма вычисления и типа подвески...

Хотя, по разности левой и правой сторон, можно сделать вывод о нарушении в узле "поворотный кулак-цапфа", которые, всего-лишь, влекут за собой проверку физического состояния, как то - проверка деталей с помощью кондуктора и т.п., предусмотренную заводом-изготовителем.

Всё.

[V0v4ik]

изменение этого угла от загрузки автомобиля ну никак не зависит.

 

 

Конструктивно изменение развала передних колес в функции перемещения колеса можно легко определить по углу изменения дельта б поперечного наклона оси поворота. На чертеже подвески на двойных поперечных рычагах следует провести из центров С и D (оси качания рычагов) дуги радиусами, равными длинам рычагов е и f и обозначить центры наружных шаровых шарниров точками 1 и 2 (рис. 4.5.9). Затем на верхней дуге берется любая точка 3 и из нее делается засечка радиусом, равным отрезку 1—2, для получения точки 4. Тогда угол дельта б, соответствующий ходу сжатия подвески S1 определится как угол между линиями 1—2 и 3 -4.

 

[Yapasha]

Инженеры знают, что поперечный угол заложен в литье кулака и изменение этого угла от загрузки автомобиля ну никак не зависит.

В литье кулака заложен включённый угол - величина развала и поперечного угла!И Вова это подчеркнул.

Если вместо поперечный написать включенный , тогда действительно спорить не о чем.

 

Другое дело, что алгоритм расчета этого угла производителями стендов кривой. Либо понимание точек отсчета хромает. Особенно на МакФерсон, где ось нижней опоры почему-то совмещают с осью верхней опоры, а не с верхней точкой кулака, которая не всегда совпадает с осью верхней опоры. Отсюда и изменение этого угла при расточке отверстий на стойках, хотя в реале вы же не гнёте кулак...Продолжать этот спор не буду - это моё видение этого вопроса. Да и есть соответствующая многостраничная и с "весёлыми" картинками тема...

Теперь я понял, тебя как и многих других сбивает с толку древняя фраза поперечный наклон шкворня.Балка, а равно и поворотный кулак нерушимы на веки.Только шкворня сейчас на легковых практически не используются.А если сказать не поперечный наклон шкворня, а поперечный угол оси поворота колеса.Тогда ось поворота в подвеске MacPherson действительно проходит через нижнюю шаровую опору и верхней опорой. 

Производитель - расчитал, отлил и т.д. и всё. Варианты после ДТП и прочих потрясений пока в расчет не берём.То, что измеряет любой стенд, под названием Поперечный наклон - это виртуальное значение, расчитанное по неправильно входящим данным, алгоритм расчета которых производители копируют и не хотят подвергать сомнению по разным причинам. Стенд не получает реальных положений осей верхней точки поворотного кулака и нижней точки оси нижней шаровой опоры... Для двурычажных подвесок (классических, околоВАЗовских, или похожих на них) - это, возможно, более-менее похоже на правду.

Производитель рассчитал поворотный кулак отлил но это не значит что тут поперечный.Если мы рассмотрим для примера классику то в величину поперечного угла кроме отлитого поворотного кулака входит и наклон сваренного брызговика лонжерона. Но и это ещё не всё, на эту величину влияет упругость пружин и загрузка автомобиля. И тоже пока не берём в расчёт возможные перекосы и загибы в ДТП. Что касательно стендов то они в действительности вычисляют наклон оси поворота колеса по заданным двум значениям угла наклона гравитационных датчиков если такие стоят. К примеру на RAV TD 5080 стоит по одному гравитационному датчику на каждом измерительном блоке, на передних измерительных блоках они измеряют и развал и продольный угол оси поворота колеса, для измерения поперечного угла можно поставить ещё по одному датчику в передние измерительные блоки для этого предусмотрено место их крепление рядом с первыми только с разворотом на 90°.

Однако, за счет изменения развально-продольных значений - вы изменяете физически поворотный кулак, в литье которого заложен Поперечный наклон?..Если бы, для вычисления значения этого угла стенд требовал точки отсчета (как измерение высоты кузова в 3D с помощью доп.мишени) - я бы еще согласился в точности измерений. А так - значение для ознакомления... +/- километр, в зависимости от алгоритма вычисления и типа подвески...Хотя, по разности левой и правой сторон, можно сделать вывод о нарушении в узле "поворотный кулак-цапфа", которые, всего-лишь, влекут за собой проверку физического состояния, как то - проверка деталей с помощью кондуктора и т.п., предусмотренную заводом-изготовителем.Всё.

Развалом и продольным мы физически ни как не меняем поворотный кулак.Естественно если взять к примеру подвеске MacPherson то при расточке отверстия в стойке или в поворотном кулаке меняется и величина развала и величина продольного.Vikont8 признайся себе, не мне, не нам, всё будет хорошо.  Теперь, поперечный глазами развальшика.К примеру на классике отклонение поперечного отклонения величин поперечного в следствии:- разных пружин или дефект;- после тяжёлых дорожных условий (после пробоев, ударов подвески) загиб брызговика;- после тяжёлых дорожных условий (после пробоев, ударов подвески)загиб поворотного кулака;К примеру на торсионной подвеске отклонение поперечного отклонения величин поперечного в следствии:- заведомо завышена подвеска;- заведомо занижена подвеска;- после тяжёлых дорожных условий (после пробоев, ударов подвески)загиб поворотного кулака;ну и так далее.На мой взгляд контроль поперечных углов оси поворота колес один из важных инструментов в диагностике дефектов подвески и кузова.

[Vikont8]

Вот и Вы приближаетесь к истине, признайтесь себе в этом. Можно не громко.

На первом (левом) рисунке, правая пара линий (красная-зеленая) показывает именно тот угол, что имеет название поперчный наклон оси поворота (в случае, если применяются шкворневые соединения будет поперечный наклон шкворня), если в Вашем случае зеленая линия показывает плоскость поворотного кулака к которой крепится цапфа. А вот теперь скажите, как этот угол зависит от изменения крепления рычагов, высоты подвески и как его может измерить стенд? Если нарисуете поворотный кулак со стойкой и верхней опорой МакФерсона - там тоже заметите некоторое "несовпадение" и несовершенство процедуры расчета этого угла, если проведёте правильно оси...

Остальные названия есть словоблудие от заблуждения определения. ®

[Caster]

Вот и Вы приближаетесь к истине, признайтесь себе в этом. Можно не громко. На первом (левом) рисунке, правая пара линий (красная-зеленая) показывает именно тот угол, что имеет название поперчный наклон оси поворота (в случае, если применяются шкворневые соединения будет поперечный наклон шкворня), если в Вашем случае зеленая линия показывает плоскость поворотного кулака к которой крепится цапфа. А вот теперь скажите, как этот угол зависит от изменения крепления рычагов, высоты подвески и как его может измерить стенд? Если нарисуете поворотный кулак со стойкой и верхней опорой МакФерсона - там тоже заметите некоторое "несовпадение" и несовершенство процедуры расчета этого угла, если проведёте правильно оси...Остальные названия есть словоблудие от заблуждения определения. ®

Красная линия это линия через центр верхней и нижней опор, синяя линия это линия угла развала, растояние от линии развала до линии опор, и является поперечным наклоном оси поворота. А зеленые линии это вертикаль этих линий.Если поперечный угол не важен, то тогда и продольный тоже)))) Изменено 5 марта, 2013 пользователем Yapasha

[VAG]

если в Вашем случае зеленая линия показывает плоскость поворотного кулака к которой крепится цапфа.

Если я правильно понял зеленая линия обозначает вертикаль.

Красная линия это линия через центр верхней и нижней опор, синяя линия это линия угла развала, растояние от линии развала до линии опор, и является поперечным наклоном оси поворота. А зеленые линии это вертикаль этих линий.

+1. И этот угол изменится в двухрычажной подвеске с изгибанием брызговика (уходом верхнего рычага внутрь).

Изменено 4 марта, 2013 пользователем VAG

[max]

Вот и Вы приближаетесь к истине, признайтесь себе в этом. Можно не громко.

На первом (левом) рисунке, правая пара линий (красная-зеленая) показывает именно тот угол, что имеет название поперчный наклон оси поворота (в случае, если применяются шкворневые соединения будет поперечный наклон шкворня), если в Вашем случае зеленая линия показывает плоскость поворотного кулака к которой крепится цапфа. А вот теперь скажите, как этот угол зависит от изменения крепления рычагов, высоты подвески и как его может измерить стенд? Если нарисуете поворотный кулак со стойкой и верхней опорой МакФерсона - там тоже заметите некоторое "несовпадение" и несовершенство процедуры расчета этого угла, если проведёте правильно оси...

Остальные названия есть словоблудие от заблуждения определения. ®

 

У меня иногда складывается впечатление что Vikont -у просто нереально что то объяснить  (как можно не понимать такие простые вещи) читаю и не верю что все это пишет человек который давно занимается развалом

Изменено 5 марта, 2013 пользователем max

[Yapasha]

Вот и Вы приближаетесь к истине, признайтесь себе в этом. Можно не громко.

Знаю много, но при этом осознаю что этого совсем мало.

На первом (левом) рисунке, правая пара линий (красная-зеленая) показывает именно тот угол, что имеет название поперчный наклон оси поворота (в случае, если применяются шкворневые соединения будет поперечный наклон шкворня), если в Вашем случае зеленая линия показывает плоскость поворотного кулака к которой крепится цапфа. А вот теперь скажите, как этот угол зависит от изменения крепления рычагов, высоты подвески и как его может измерить стенд? Если нарисуете поворотный кулак со стойкой и верхней опорой МакФерсона - там тоже заметите некоторое "несовпадение" и несовершенство процедуры расчета этого угла, если проведёте правильно оси...

Остальные названия есть словоблудие от заблуждения определения. ®

Я вообще не художник, но очень часто приходится работать паинтом, думал что всё будет понятно, я ошибался.

Если честно не думал что профи будут плавать в азбуке. И на том спасибо, молодым будет что почитать.

Придётся сделать более наглядный рисунок с рычагами, а пока простенькие.

Загрузите эти рисунки и переключайте то один то другой.

Уловите разницу. Зелёная линия вертикаль, синяя развал, красная поперечный.

Я так понимаю надо писать ну очень аккуратно. Между нами, так на всякий случай чтобы не было разно толков.

Синий поворотный кулак

Красный цапфа.

В конструкции классики, поворотный кулак и цапфа это одно целое литьё.

Зелёное ступица.

Фиолетовое сошка поворотного кулака, у некоторых авто сошка одно целое с поворотным кулаком и цапфой.

Просьба как от модератора, уважаемые исключите комментарии по поводу личности пользователей. Нашу науку ни где нормально не при подают, не исключёно ошибки коллег.

Красная линия это линия через центр верхней и нижней опор, синяя линия это линия угла развала, растояние от линии развала до линии опор, и является поперечным наклоном оси поворота. А зеленые линии это вертикаль этих линий.

Если поперечный угол не важен, то тогда и продольный тоже))))

Блин.....

Тёска ты наверно хотел сказать Плечо обката

Плечо обкатки - это расстояние от точки пересечения дорожного покрытия и центральной линий колеса до точки пересечения осью поворота колеса

 

Исправил продольный на поперечный

Изменено 5 марта, 2013 пользователем Yapasha
Исправил продольный на поперечный

[frz]

................ Кто скажет, почему ось поворота совмещают с поперечным наклоном кулака?................

А что в вашем понимании есть поперечный наклон кулака?

[Vikont8]

Заскучала тема... ) Итак:

Поперечный наклон шкворня, поворотного кулака & etc. это - угол, образуемый осью шкворня (осью, проходящей через отверстия крепления поворотного кулака к шаровым шарнирам) с вертикальной плоскостью, параллельной продольной плоскости автомобиля.

Я бы добавил, что это справедливо при нулевом развале, т.е., вертикальная плоскость вращения колеса и поверхность (плоскость) дороги образуют угол в 90 град.

Необходим для облегчения управления автомобилем в поворотах из-за наличия расстояния между точкой пересечения геометрической оси поворотного кулака (шкворня) с дорогой и точкой центра контакта шины, т.н. Плечо обката. Чем меньше это значение, тем меньше влияние от возникновения неодинаковых тормозных усилий или разности сцепления передних колес в местах их контакта с поверхностью дороги. Кроме этого, при повороте колес вокруг шкворней или же на шаровых шарнирах с наличием поперечного наклона передняя часть автомобиля приподнимается и при выходе из поворота под действием силы тяжести стремится опуститься, обеспечивая возвращение колес в исходное положение, как только исчезнет сила, удерживающая колеса в положении поворота.

Само по себе понятие Поворотный кулак есть и в шкворневых и бесшкворневых подвесках и во всех остальных, известных мне подвесках.

Шкворень - всего навсего вал, на котором, через игольчатые подшипники крепится поворотный кулак. Сам шкворень фиксируется в балке зависимой подвески или же в стойке соединяющей с верхними и нижними рычагами рычагами независимой подвески от проворота клиновидным штифтом...

Заблуждения возникают, когда видят некомпетентные рисунки, которые показывают, что угол развала изменяется отдельно от поворотного кулака, т.е., цапфа на которой через ступицу вращается колесо "живет" отдельно от поворотного кулака, в то время, когда в реале - это одно целое. Точно так же рассматривают изменение угла развала независимо от детали, называемой поворотный кулак. Ну, а наличие угла между верхней и нижней точками крепления поворотного кулака к шкворню (шаровым шарнирам) в поперечной плоскости относительно цапфы, а равно и вертикальной оси вращения колеса, думаю, бессмысленно отрицать. Отсюда возникают кривотолки и наличие дополнительных (мне, например, малопонятных) углов, которые только запутывают человека, который верит рисункам не проверяя действительность и не подвергая их сомнению.

Я тут на досуге вспоминал. Что из этого получилось - не ругайте за качество, от руки мне больше нравиццо. Отсканирую - добавлю.

В шкворневых и бесшкворневых подвесках на поперечных рычагах Поперечный Наклон Оси Поворота совпадает с осью проходящей через отверстия крепления поворотного кулака к шкворню (или же с осью шкворня) или же поворотного кулака к пальцам шаровых шарниров...

Продолжение следует.

[V0v4ik]

Поперечный наклон оси поворота Steering Axis Inclination (SAI) -это угол между вертикалью и проекцией оси поворота на вертикальную плоскость, перпендикулярную продольной оси автомобиля.

Ось поворота - в подвеске Макферсон это линия, соединяющая геометрический центр опорного подшипника стойки и центр шара в шаровой' опоре. В подвеске на двойных поперечных рычагах, ось проведенная через центр шаров верхних и нижних шаровых опор.При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.
 
ЗЫ Все остальное от лукавого и обсуждать IMXO нечего.

[Shamil]

 +100! Ни добавить, ни убавить! 

 

Особенно вот это 

Все остальное от лукавого и обсуждать IMXO нечего.

[ivanshmit1682]

Сообщение #21 как раз то что нужно начинающим (в том числе мне). Жаль что в теме про схождение нет такого же однозначного мнения, не вызывающего споры и несогласие.

[Caster]

                                                  Поперечный наклон оси поворота (King Pin или SAI)

                                                         

[waddik]

Поперечный наклон оси поворота Steering Axis Inclination (SAI) -это угол между вертикалью и проекцией оси поворота на вертикальную плоскость, перпендикулярную продольной оси автомобиля.

 В подвеске на двойных поперечных рычагах, ось проведенная через центр шаров верхних и нижних шаровых опор.

А не угол-ли это развала колеса?

[max]

А не угол-ли это развала колеса?

Читай теорию

[Shamil]

А не угол-ли это развала колеса?

 

Срочно наверстывай  упущенное!

[waddik]

Подлаживая или убирая регулировочные шайбы на болты нижнего или верхнего рычагов мы изменяем угол развала. Или-же угол поперечного наклона  оси?. Ведь таким образом меняется  угол между вертикалью и линией проведеной через центры шаровых опор.

  Считаю, что поперечный наклон оси поворота, в подвеске на двойных поперечных рычагах - это угол между линией проведеной через центр шаров верхних и нижних шаровых опор и линией перпендикулярной оси вращения колеса, а не вертикалью

 

http://razvalanet.ucoz.com/Des_Hammill/img05-03.gif.

Изменено 20 января, 2014 пользователем waddik