ПРИНЦИП РАБОТЫ АМОРТИЗАТОРОВ?

[ridik]

1 час назад, Yury163 сказал:

амортизаторы меняют парами из за разности жесткости и времени срабатывания клапанов

И это хорошо, только практика показывает, что два одинаковых по этим параметрам  амортизатора - это редкая редкость. На памяти есть случай, когда из примерно двух десятков амортизаторов на одну машину и одного производителя (был допуск в крупный магазин) пытался найти два одинаковых - безрезультатно....

[Yury163]

2 минуты назад, ridik сказал:

И это хорошо, только практика показывает, что два одинаковых по этим параметрам  амортизатора - это редкая редкость. На памяти есть случай, когда из примерно двух десятков амортизаторов на одну машину и одного производителя (был допуск в крупный магазин) пытался найти два одинаковых - безрезультатно....

Саша, так это для того и делается, что бы хоть как то приблизиться к одинаковым параметрам жесткости и срабатывания. Ведь у разных производителей и конструкция клапанов будет другой, а так же и поршеньков.

[ridik]

Только это, Юра, и успокаивает. Идеала не бывает. Такая-же ситуация и с пружинами - заказал, пришли с разными метками. Перезаказывать?  Через неделю придут такие-же. 

Но мы отвлеклись от темы....

[ridik]

wheel, вот значит шаманил. Всё на уровне личных силовых ощущений.

[Lepila]

Каждый производитель, сейчас творит всё что хочешь. У одних, даже тот воздух, который находится в амортизаторе, специально в какой то момент смешивается с маслом, чтоб они мягче были в каком то режиме.

Одни накачивают одно давление, другие другое.

Эт я про газомасляные без разделительного устройства. Газ с маслом при разделительном, там чума вообще. Там реально шток выдавливается по разному .

Все режимы , те которые  указывает производитель, они обычно при очень больших скоростях перемещения штока, и руками их не понять .

Но есть такая штука , которую можно проверить наглядно - амортизатор ставим на весы и под стол. Когда шток упрётся  в крышку стола, вы увидите некую сумму в килограммах на весах .

Теперь подойдите к машине , приложите это усилие снизу к крылу , можно бизменом,и подождите пяток секунд.

Машина слегка приподнимется одним углом  . Не много конечно , вроде не критично , но всёж .

Эт я к тому, что в одном может быть эти килограммы, а в другом они закончились лет 10 назад или производитель накачал другое давление . Штоки тоже разные по толщине бывают, а это тоже на выталкивание влияет .

Я вообще себе поставил вместо демпфера рулевого - амортизатор с раздельным воздухом. Знатоки все как один орали что я дурак и не будет работать, ссылались на диаграммы и прочую шляпу.

Работает и не жужжит. Колёса на джипе и руль , как вкопаный.

Так что амортизаторы, эт тёмный лес . Но я всегда стараюсь клиенту , поставить либо такой же марки бэу, либо два новых . Ну его нахрен, в случае чего себе гиморой на задницу. Себе, а вот тут похрену. Сам на себя не настучу .

Так что тут только вам решать  что ставить.

 

.

[Yury163]

14 часов назад, wheel сказал:

...

Это большое заблуждение думать, что амортизаторы нужно менять только парами (это торгаши придумали, чтобы пипл побольше хАвал). Очень легко опровергнуть эту мысль той же самой логикой: если разные производители заменителей создают амортизатор для данного автомобиля, значит они должны заложить в этот амортизатор определённые эксплуатационные характеристики (усилия на сжатие и растяжение, ход штока и т.д.), которые должны соответствовать данной конструкции автомобиля . Если разные производители создают амортизаторы с одинаковыми характеристиками, то почему нельзя паровать эти амортизаторы на одном автомобиле?

 

...

Игорь, я тебе уже писал, что не имею желания с тобой общаться, а тем более спорить. 

[VAG]

17 часов назад, wheel сказал:

Но такие стенды есть только у производителей амортизаторов.

Хмм, странно... Шесть лет назад ты такого не утверждал, или я тогда тебя переубедил?

Цитата

Стенды для проверки амортизаторов бывают двух видов 1)для проверки снятого с автомобиля амортизатора 2)для проверки демпфирования колебаний колеса автомобиля.Первый стенд применяют в лабораторных исследованиях. Он точно характеризует работу амортизатора.Второй стенд измеряет демпфировние колебаний конкретного колеса (точнее, неподрессоренных масс и кузова). Демпфирование колебаний в подвеске автомобиля совершается не только амортизатором, а ещё и трением в шарнирах, в резине шин и в металле пружин... Поэтому, второй стенд не так уж точно характреризует именно состояние амортизаторов, может конкретно брехать, если например в подвеске тугая шаровая опора или не то давление в шинах...

Тынц

[Lepila]

1 час назад, wheel сказал:

 

Это всё описано у классика (Й. Раймпеля) ещё в 70х годах прошлого века. Газовый подпор создаёт на штоке несколько кг выталкивающей силы. Там же написано, что газовый подпор приподнимает клиренс на 1-1,5см. 

Народ не понимает зачем нужен в амортизаторах газовый подпор. Народ думает, что газовый подпор нужен для какой то там "жесткости". Но на самом деле, усилие сжатия амортизатора гораздо выше, чем усилие выталкивания штока газовым подпором. Поэтому наличие газового подпора слабо влияет на демпфирование амортизатора. Газовый подпор нужен для того, чтобы улучшить свойства амортизаторной жидкости которая работает в амортизаторе. Давление газового подпора тупо снижает вероятность вспенивания амортизаторной жидкости при интенсивной работе амортизатора.

У плазы Питерской , есть несколько типов амортизаторов. Там для Африки, для тундры, классика, ралли и прочие. Я пробовал их прожимать- на ощупь разно сжимаются и разно выходят . Сейчас замерил , правда бизменом, тоесть плюс минус километр, 10 кг давит подпор.

Вытащить шток , намного легче, чем его туда вдавить,  эт точно . Амортизатор -серый. Эт можно цвет найти на сайте  и понять в каком исполнении он.

Газомасляный , ну тот, котрый без раздельного воздуха, такое давление не вобьёшь.

Вывод- давление играет не только на вспенивание, но и на жёсткость амортизатора.

Эт моё сугубо личное мнение и я его не навязываю. Я просто константирую факт.

А Раймпеля , сцуко, не купит нигде . У меня есть только подвеска. Икал уже много лет все издания- мимо.

[Lepila]

1 час назад, wheel сказал:

Плаза - это кооператив от Дяди Ашота. Они там что угодно могут вылепить))). Да, усилие сжатия сильно сказывается на ощущениях от работы амортизаторов. Поэтому газовый подпор ощущается конечно, но это ощущение - скорее негативный эффект от газового подпора.

Раймпеля в интернете полно. Ещё до интернета (в 90х) читал его книгу "Шасси автомобиля". Потом, когда появился  интернет,  скачал себе все его книги в компа и почитываю иногда (у меня шесть его книг).

Ошибаешься- плаза эт тебе не токико или кашияма китайская.

А газовый подпор, если он регулируемый вместе с другими регулировками , то он настраивается так, что приятно ездить.

Возьмём амортизаторы мотоцикла. Ну или автомобильные дорогие а не те которые в тазах стоят.

Ну или переднюю вилку мотоцикла с газовым подпором.

Так что везде есть свои плюсы. Просто мы много не знаем .

А Шасси авто- у меня есть в наличке книга.

[Lepila]

12 часов назад, wheel сказал:

Ну а кто такие Плаза? Это настоящий завод? Или ангар в промзоне? Они когда то в 90х делали амортизаторы для спорта. Амортизаторы были очень необычные с очень толстым направляющим штоком и перевёрнутым однотрубным амортизатором внутри. Кто то хвалил это, а большинство это хаяли, потому что трубы эти толстые клинили и скрипели. Ну и вообще качество было так себе (кооператив, одним словом). Сейчас той  Плазы давно не видно, а если чего и появилось на том месте, то наверняка шлёпают ширпотреб, из китайских комплектующих, под старую марку.

Газовый подпор не может никак настраиваться. Если амортизатор регулируемый, то там либо клапаны регулируются механически, либо жидкость специальная и она меняет свою вязкость.

Есть однотрубные газо-масляные амортизаторы "рюкзачные" с отдельной компенсационной полостью. Там ничего удивительного нет - просто разные амортизаторы имеют разные свойства для разных областей применения (у Раймпеля кстати есть целая книжка про амортизаторы)

 

 

 

 

А ты залезь на сайт . Там всё написано. Передние -да, там конструкцию они перемудрили. А вот задние , они нормальные.

Да и дело то не в китае, а в принципе работы.

Давление газа в камере, эт  жёсткость машины. А всё остальное, на отбой и сжатие, работает также как и простые масляные .

А у Раймпеля есть в его книге, такое понятие как регулировка задержки отбоя ?

Эт я к тому, что наука она стремиться вперёд .

Производитель амортизаторов , иногда специально не дают подпор воздуха, чтоб жижа вспенивалась и амортик работал мягче. И она сразу переходила потом в жижу опять.

А плаза, так там есть преимущества даже. Вы уже кривыми ручёнками , изогнутый амортик не выпрямите, чтоб устранить угол.

Он потечёт сразу и перестанет работать нормально.

Обыкновенный , вы выпрямляете, он ссыт потихоньку , не работает , но вы всё ездите. Правда до такого момента, что машина как баркас едет.

Так что там не так всё просто. Я не рекламирую этот завод, им с китаем не посоревноваться в цене. Поэтому наш народ и покупает китай голимый.

Выпуск тех же амортизаторов регулируемых по четырём позициям регулировок , будет стоить пару сотен долларов у барыг . Вы их будите покупать?

Если  5 кг в амортизаторе ,  то тогда зажимаю винтом сжатие до упора , то амортик кое как работает и пробивает его и нужно уже отбой выводить в упор, иначе расколбас  . Эт касается того, когда в балоне воздух куда то девается

Если набью 20 кг, то у меня ещё куча регулировки остаётся.

Если я в вилку переднюю налью на сантиметр больше жижи, то вилка дубовая ( образно) и там нет воздушного подпора , его всегда стравливают перед заездом . Откуда он там берётся, да хз.

Эт целая наука - амортизаторы и настройка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Lepila]

Разрешите с вами не согласиться- Плаза , это не колхоз. Это однотрубный амортизатор, спортивного типа. Но одноразовый . Тоесть дорогой , по качеству исполнения. И  при любом изгибе, или пробое, сразу течёт. Тоесь извращение , их ставить на газели .

Эт первое.

Второе - амортизаторы спортивные , однотрубные и регулируют их , даже тот кто ничего не понимает в этом. Достаточно прокатиться и понять что ты хочешь. Тоесть зависит от трассы. Прыгнул , понял что под жопу дало , поджал отбой . Прыгнул, пробило - сжатие поджал . Прыгнул , вроде под жопу не даёт , но такая трасса , что нужно сделать так, чтоб она слегка не сразу в жопу отдавала и при этом работала- задержку поджал.

Третье- если воздух ( можешь здесь написать, аргон, криптон, лунный газ, пук мёртвого гоблина)  выйдет , то он выдавит масло . А значит работать он не будет.

 Четвёртое-Ход штока 200 мм, диаметр 10 мм. Умножаем чтоб получить объём поршня . Значит объём безмасляный должен быть больше . Ищем объём масла в амортизаторе ,  ищем объём самого амортизатора там где воздух. И видим , что он больше в разы. Эт двухтрубный . Я их пилю и разбираю на детали , иногда изучаю, но в основном штоки для поделок.. Масла там с гулькин хрен.

Так что давление там всегда меньше чем в однотрубном спортивном , и в разы, хот в сжатом, хоть в разжатом состоянии. А при сжатии , большое давление однотрубного , сжимается ещё раза в два   . Могу завтра просто сфоткать вытекший с невышедшим газом. Хрен сожмёшь. Если с маслом, он ещё сжимается , то без масла хренушки. С маслом он когда, то клапан обратный как бы слегка не даёт возвратиться и ты импульсно сжимаешь его. А без масла , уже хреново. Вот как то так.

Я как бы не учился амортизаторам, но чутка соображаю. Есть некий опыт по разборке, сборке, заправке . Эт спортивные кроссовые. Тоесть последние достижения так сказать. Они все разбираются и настраиваются.

А бытовые , так они тож самое, только не разборные и все характеристики вбиты уже в конструкцию.

Но думаю что обсуждение этого вопроса, не совсем уместно в этой теме.

И эта диаграмма , она чутка  воспринимается людьми не правильно . Давление в амортизаторе , по диаграмме , эт феерический слон в вакуме. Тоесть давление однотрубного , будет зависеть от вязкости масла и клапанов и температуры масла - и то эт давление временное , тоесть когда шток идёт вниз. А так давление там- 27 мм поршень с дырками и не от него плясать, а от закона Архимеда , тоесть объём штока погруженного в амортизатор. И мы увидим , что это мука.

Тоесть просто обман зрения . Хотя давление расчётное относительно диаметра поршня  оно есть. Но опять - хпрпктеристика масла, работа клапанов, температура.

 

[Lepila]

Давай по порядку - однотрубный и двухтрубный , различаются только тем, что первый может работать под любым углом и вместо газа , может использовать воздух как и первый в принципе , но чтоб не было кавитации, используют инертные газы . Если на двухтрубный , поставить поршень сверху трубы , то он будет - двухтрубный с разделительным поршнем и характеристики его не изменятся, но его можно ставить боком. Газового подпора над поршнем там вообще нет, там есть тело помещённое с стакан с маслом и перемещаемое там  , с преодолением сопротивления протекания жидкости через отверстия с клапанами и естественно с увеличением объёма соответствующего объёму штока .

Остальные отличия - эх просто нет.

Возьмём два амортизатора - однотрубный и двухтрубный. В первый просто не закачаем газ. Они будут работать ОДИНАКОВО.

Нужно только соблюсти несколько условий-

Диаметр штока- одинаковый

Ход - одинаковый.

Масло - одинаковое

Ёмкость воздуха за маслом   - одинаковая .

Пропускная способность жиклёров- одинаковая.

И насрать на диаметр поршня , он никакой роли там вообще не играет - закон Архимеда с погружением в ванну предмета.

А диаграммы Раймпеля, так их нужно читать грамотно, а не просто смотреть картинки и говорить что там что о больше или меньше .А там видно, что характеристики амортизаторов разные, по разным причинам. Давление, клапана, ёмкость воздушного пространства и так далее. А диаметр поршней , так это просто толщина амортизатора и ничего больше , от которого зависит только диаметр амортизатора . И никакой связи они не несут.

Амортизаторы разные по характеристикам  - а естественно они и будут разными и это не зависит, однотрубный он или двухтрубный.

Однотрубный- эт просто качество изготовления чутка лучше , вернее на порядок, и не упираемся в плазу а возьмём мирового производителя, раз так хочется.

Однотрубный, можно поменять характеристики , поменяв масло и набив давления. У двухтрубного, сложнее всё.

 

 

 

.

 

 

 

 

[frz]

3 часа назад, Lepila сказал:

И насрать на диаметр поршня , он никакой роли там вообще не играет - закон Архимеда с погружением в ванну предмета.

Вот как раз сила Архимеда к работе любого амортизатора вообще никакого отношения не имеет.

3 часа назад, Lepila сказал:

И насрать на диаметр поршня , он никакой роли там вообще не играет - закон Архимеда с погружением в ванну предмета.

Вот как раз сила Архимеда к работе любого амортизатора вообще никакого отношения не имеет.

[Lepila]

21 минуту назад, frz сказал:

Вот как раз сила Архимеда к работе любого амортизатора вообще никакого отношения не имеет.

Вот как раз сила Архимеда к работе любого амортизатора вообще никакого отношения не имеет.

Вот он как раз и имеет некоторое отношение . Шток - это тело . Масло- это вода. Ванна - это корпус внутри . Так вот на сколько ты тело( шток)  погрузишь в ванну ( в корпус внутри) , столько воды вытечет ( на столько сожмётся воздух в камере ) . А остальное - эт характеристики заданные производителем. Ну там дырочки всякие, масла , давление накачки и прочая шляпа.

Набей в двухтрубный газа 20 кг, он будет высокого давления, не будет работать под углом .Единственное, эт как уплотнить этот воздух при такой конструкции .

В однотрубном, там проще.

Так что учим матчасть.

 

[frz]

14 минут назад, Lepila сказал:

....Так вот на сколько ты тело( шток)  погрузишь в ванну ( в корпус внутри) , столько воды вытечет ( на столько сожмётся воздух в камере ) . ....

Ну и при чем здесь сила Архимеда?

[Lepila]

1 час назад, frz сказал:

Ну и при чем здесь сила Архимеда?

А есть такой закон - сила Архимеда? Есть закон - сколько погружено пьяного тела в ванну , столько воды вылито из ванны. Я только про это.

А если хочешь понять, то тогда попробуй понять - Имеем шток 10 мм и длинной 200 мм  , приблизительно около 200 кубиков. Имеем воздушное пространство за маслом , не важно поршень разделительный или его нет,  200 кубиков. 

Как ты думаешь , при каком ходе штока, ты его уже не продавишь? И смржешь ли ты его вдавить полностью? Вот тебе и Архимед.

[Lepila]

3 минуты назад, wheel сказал:

Двухтрубный амортизатор отличается от однотрубного, как двухтактный двигатель от четырёхтактного двигателя - совершенно разные конструкции.

В двухтрубном амортизаторе есть компенсационная камера, в которой присутствуют жидкость и газ. Компенсационная камера имеет канал, соединяющий её с надпоршневым пространством рабочей камеры (этого нет в однотрубном амортизаторе).

Кавитация тут не при чём. Инертные газы применяют потому что они не так заметно меняют свои свойства при изменении температуры, как это делает воздух.

Закон Архимеда к поршню никак не прилепишь - поршень имеет гораздо больший диаметр, чем шток.

Однако, диаграмма от Раймпеля говорит о том, что газовый подпор делают явно не для того, чтобы повысить какую то там "жесткость" амортизатора (я для этого её и предоставил).

Однотрубный амортизатор проще в изготовлении, а значит дешевле (это очевидно). Откуда мысль, что однотрубные амортизаторы более качественные? (а тем более в 10 раз))).

Есть куча однотрубных амортизаторов, в которых ничего нельзя поменять (они не регулируемые и не разборные). И при этом, есть куча двухтрубных амортизаторов, которые имеют регулировку демпфирования.

Хочу вас разочаровать- Архимед , это тело погруженное в воду. Шток, это и есть тело . Сколько ты его погрузил, на столько и уменьшилось компенсационное пространство. Поршень , он лишь часть тела, и диаметр его не играет никакой роли. Диаметр будет играть роль, если там не будет отверстий  и тогда будет диаметр помноженный на ход , и на столько уменьшится компенсационное пространство. А так- объём штока погруженного- на столько уменьшится объём компенсационного пространства.

Воздух не соединён с верхней камерой , если он соединится, то получится воздушномасляная хрень, при которой амортик так называемо завоздушится. Для этого, его якобы прокачивают. Есть такие , с  дыркой , но это сам производитель специально на каких то режимах специально делает что завоздушить и амортик работал мягче. Но потом оно опять закрывается. В простых мухи отделно от котлет.

Поэтому , если шток имеет объём 200 кубиков , компенсационное пространство имеет 400 кубиков , давление там 20 кг , то сколько будет давление в компенсационном пространстве при ходе штока на всю?  При диаметре поршня  30 мм ? при диаметре 40 мм , 50 мм и так далее?

А оно будет сжато в два раза  , тоесть давление 40 кг. При одинаковых штоках, ходах, и компенсационных резервуарах, компенсационное давление будет в два раза выше. И какое там давление, 2 кг или 20 , оно всё равно увеличится в 2 раза

Однотрубные - качество обработки внутрянки, должна быть идеальной , иначе воздух прорвётся. Двухтрубные - да хоть водопроводная труба , там качество нужно минимальное, чтоб только поршень не стёрся , и может болтаться как говно в проруби .

Ну про регулировки - у двухтрубного не накачать 20 кг И естественно не сделать помощь пружинам. А так, да и сжатие и отбой

Отбой - через шток , сжатие внизу жиклёр закручивают. У жвухтрубного это даже проще. У однотрубного , нужно бачёк выносить. А это доп деньги.

 

 

18 минут назад, wheel сказал:

 

 

Где бывает ход 200мм? Обычный рабочий ход амортизатора в несколько сантиметров. Газы сжимаемы, поэтому давление газового подпора слегка изменится и всё. Основная работа в амортизаторе по любому совершается поршнем.

Ход газелевского ( не лезу в дебри иномарок) 225 мм. Умножаем на диаметр . Получаем 200 кубиков плюс минус. На эти 200 кубиков и уменьшится компенсационное пространство. А вот какой там объём, от этого и будет зависеть там давление при полном ходе штока. Если там 400 кубиков , то давление в два раза повысится. Если 600- ещё меньше .

Поршнем совершается- тут не поспоришь. Но если взять одинковые  характеристики поршня , то как вы думаете , амортизаторы будут одинаковыми или нет? Естественно остальные характеристики тоже должны быть одинаковыми.  А поршень - будь он 30 мм или 40 мм , а дырка перепускная 5 мм , он будет двигаться с одинаковой скоростью вниз и вверх. Ну не придираться конечно к потерям минимальным, их мы отбросим.

[Lepila]

8 минут назад, wheel сказал:

Ваша проблема в том, что вы знаете только один какой то амортизатор (похоже что это вилка кроссового мотоцикла). Но мы тут не мотоциклисты и нам гораздо важнее говорить про автомобильные амортизаторы (а их много разных).

Ход амортизатора (максимально возможный) не имеет значения. Имеет значение рабочий ход амортизатора (когда реальный автомобиль реально едет). И этот ход очень мал - он всего лишь пара-тройка сантиметров. Поэтому ваша теория о том что вхождение штока как то там сильно меняет давление подпора - это высосано из пальца.

На самом деле, в амортизаторе работает поршень. Поршень, всей своей площадью, создаёт перемещение определённого объёма жидкости (не воды)) через клапаны. Именно этот процесс и создаёт усилие демпфирования в амортизаторе. Газовый подпор там существует только для улучшения работы жидкости (чтобы жидкость не вспенивалась)

Изучите устройство двухтрубного амортизатора. Там по любому есть вверху ванночка (под сальником) из этой ванночки есть байпасный канал в компенсационную камеру.

Вот опять всё свелось к тому что авто едет, ход 2 см и так далее  и я нихрена не понимаю . Я вам наглядно разрисовал снятый новый амортизатор , на сколько идёт шток, на сколько сжимается что , на сколько увеличивается , а вы всё свели  к тому что машина стоит и 2 см ходит т так они ездят. Теорию мы сейчас разглядываем а не сколько он ходит на машине.

Вам наглядно дал пример, что если дать 2 кг подпор, и 20 кг подпор , то жидкость что там что там работает одинаково и нигде не вспенивается , а вот сжатие разное и зависит так же от объёма штока, не поршня , и объёма компенсационной камеры.. Не демпфирование, а имеенно сжатие. Вы это то хоть хотите понять?

Площадь поршня вообще не зависит от работы, зависит только диаметр дырок на клапанах ( жёсткость тоже их) Будь то поршень 30 мм и 5 мм дырки , и поршень 60 мм и 10 мм дырки- поршень будет перемещаться одинаково (Размеры дырок и диаметр, эт приблизительно, а точно, можно посчитать, чтоб не нарушить пропорции при одинаковом ходе)  .

Мне амортизаторы изучать не нужно, есть принцип их работы. А какие то компенсационные отверстия, эт для того чтоб экстренно скинуть что либо.

Воздух не должен попадать при ходе поршня вниз , ни сверху ни снизу , иначе завоздушивание . Тыж сам всё твердишь про вспенивание, и тут же обратное пишешь. Что в однотрубном, что в двухтрубном, смешивания воздуха не должно быть. А ты про какие то там отверстия.

 Аортизаторы - одинаковы по устройству перемещения жижи, м на мотоцикле они или на машине. Только разные по разделению жижи и воздуха.

Работают тоже одинаково.

 

Вот картиночка - как мы видим, мухи отдельно от котлет. Тоесть масло от воздуха( газа)

Ну и наглядно нарисовано- где поршня больше, дырки в них больше , а характеристики демпфирования одинаковые получатся .

 

 

 

Вот собственно изображение - картинка

[Lepila]

Ну вот, опять всё свёл - мне похрену как там в принципе работает, а на автомобиле я руками ощущаю.

Сообщения воздуха с маслом при ходе штока вниз в верхней части НЕТ. А байпас какой то есть? Ты сам себе противоречишь . Иначе при штока вверх , маслу проще через дырку сверху просто сбрасывать масло в камеру с воздухом, а при ходе вниз засасывать воздух из дырки.

Картинки не примитивные , и показывают что при разных поршнях- разные дырки  а характеристики ОДНИ. Эта же картинка показывает- ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ОДИНАКОВЫЕ . Только разделение воздуха и масла по разному  . В одном оно соединяется (не перемешивается)  , а в другом нет, газетка лежит (поршень) . Эту газетку можно и в двухтрубный запихать, только конструкция будет очень дорогая.

Тыж загнул что отличие их как в 2т и 4 т моторах и вообще обозвал меня неучем и что вышку по ним закончил . И Архимед типа рядом не стоял и прочее. Вот ещё одна картинка- это как раз Архимед. Вот то что в крапинку , эт воздух , и он сжимается на величину объёма штока а не ПОРШНЯ. А сжиматься он может - зависит от того какие характеристики задать. Нужно чтоб он во всём режиме имел одинаковое демпфирование и одинаковую жёсткость(пружине не помогать) то камера большая. Если хотим жёсткость побольше( пружине помочь) то камеру делаем маленькую и чем дальше идёт шток, тем больше эта жёсткость. Можешь обозвать жёсткость упругостью, податливостью и в общем не придирайся к этому слову.

Про поршня , ты вообще сначала загнул что именно они имеют роль в работе , а я сказал что нет. Ты и тут вроде как и согласился , но сослался на то, что что то там лимитировано. Но каким боком здесь лимит? Тут принцип работы обсуждается , а не критичесские размеры.

В общем как в анекдоте- Сидят два алкаша на завалинке . Один пройдоха всегда всё знал и выкручивался постоянно, ми тут его решили подловить.

Спрашивают- а вот кому интересно жарче , негру в бане или русскому в Африке?

Тот и отвечает - помню был я негром .Потом понимает что ляпнул хрень и сказал -Я ИМ НЕ ДОЛГО БЫЛ .

Тут так же получается. Без обид. Я всё правильно рассказал и нарисовал.

[max]

Не совсем понимаю о чем спор уже, но точно знаю что Игоря переубедить никогда не получится . (Все равно скажет что раз я этого не видел значит не бывает?).

Обычный газовый аморт однотрубный  как на рисунке, мы видим что есть в нем клапан 6-4 и дроссельное отверстие 11. То есть два режима работы:

Дросельный - это когда давление рабочее в полости В не достаточное чтобы открыть клапан 6, но достаточное чтобы пройти через отверстие 11 То есть на ходе зажатия. (к примеру едем по асфальту и шток аморта передвигается медленно)

Клапанный - это когда давление в полости В достаточное чтобы открыть клапан и жидкость уже пошла и через отверстие и через клапан.

И все это с низу имеет подпор в виде газа через плавающий поршень , и вот тут самое интересное как мне кажется. Так как этот поршень плавающий то при ходе сжатия будет передвигаться в низ создавая давление газа еще больше , но при этом не поднимая  давление масла над ним сразу  из за того что он плавающий пока давление газа не станет больше. , если газ от туда выйдет совсем то мы получим мертвую свободную зону и работу аморта только через дроссель в этой мертвой зоне  даже при резком движении штока в это зоне потому что давление не будет из за плавающего поршня над газом.

Получается  то какое давление имеет подпор плавающего поршня , будет напрямую зависеть на то когда (через сколько) будут открываться клапана , То есть при какой скорости перемещения и сколько нужно конкретно переместится в мм штоку чтобы открылись именно клапана. (мне почему то кажется что именно работа аморта в малых перемещениях  и быстрых ходах штока поршня будет меняться от давления подпора плавающего поршня, то есть давления газа. 

 

Нашел как пенится масло , прикольно я не думал что прямо настолько жестко пенится . Кстати видно как плавающий поршень двигаться на однотрубном 

А, разговор то о том можно ли ставить аморты разных фирм по одному?

Можно , на всякий хлам кому вообще пофиг как там его машина поедет, по всей видимости у кого то только такие клиенты.

сейчас не то что разных фирм аморты ставить не стоит, а даже купленные в разных магазинах типо одного и того же производителя опасно(один на заводе сделан а второй у на коленке китайца), о как стандартах речь? прикалываешься чтоли. У одной фирмы они мягкие у других жесткие на одно и тоже авто , каждые делает что хочет. и Это факт.

 

[Ilnaz]

По теме скажите,что развалом?

[Lepila]

Вот вам две картинки

Первая картинка - однотрубные .В чём отличие первого от второго .Только тем что мух отделили от котлет . Так работать будет? Будет. Если поставить штоком  вверх , то не будет. Поэтому разделительный поршень и присутствует , чтоб амортизатор работал в любом положении. Характеристики изменились?  Да нет конечно. Стоит поставить в один из них шток толще и характеристика изменится . Стоит дырки другие насверлить - изменится. Стоит газ набить больше- изменится . Качество изготовления должно быть идеальным, иначе газ смешается с маслом.

Вторая картинка- чем правый отличается от левого? Тем что отделил мух от котлет (красненьким поршень нарисовал) . Так работать будет? Будет . Характеристики изменились , ? Да нет конечно.Только само изготовление такой конструкции будет стоит мильярд и допуски должны будут быть нулевые. А так , хоть из водопроводных ржавых труб собери, будет работать.

Вот если сравнить поршни левой и правой картинки  , то увидим отличия по диаметру . Диаметр амортизаторов одинаковый. Характеристики производители сделают какие захочешь.  Только вот там где без разделительного поршня , газа можно набить мало , а с разделительным- много. Значит тот кто с поршнем, может заложить в себя больше характеристик и естественно диаграмму любую можно заложить. Поэтому как выше и написали- разные производители могут делать что хотят.

А однотрубные от двухтрубных , в принципепе работы демпфирования ничем не отличаются. В тонкий амортизатор, можно вбить усилие отбоя и сжатия  , больше чем в толстый . И наоборот. Так что диаметр поршня, тут вообще никаким боком .

А что там на машине работает на 2- 3 см, эт дело третье. Стоит взять амортизатор не предназначенный для этого авто- диаметр и ход и крепления одинаковые- поставить под углом, то машина жёсткая становится. Хотя руками вроде так же сжимается и разжимается

[Lepila]

Вот вам рейнджик . Первая фотка, приблизительно 3 см шток утоплен . Вторая - приблизительно середина или меньше.

[Lepila]

1 час назад, wheel сказал:

Неправильные схемы (или они для хомячков или к какой то отдельной теме). В двухтрубном амортизаторе по любому должен быть байпасный канал, который соединяет верхнюю часто рабочей камеры с резервуаром.

1)Иначе мы тупо даже не сможем прокачать новый амортизатор из коробки (который лежал на боку и хапнул воздуха в рабочую камеру). Его можно будет прокачивать только как то там с переворотами.

2)Амортизатор не сможет выгонять газ, попавший в рабочую камеру в процессе работы (нужно будет всё время снимать его с авто и прокачивать с переворотами)

3)Заправку газо-масляного амортизатора через сальник тоже нельзя будет делать, потому что газ при заправке попрёт не в резервуар, а в рабочую камеру.

-------------------------

Получается, что вы даже не знаете амортизатор от Лады 2108, у которого даже трубочка была специальная - в байпасный канал втыкалась (см фото).

Поэтому и говорю, что не нужно спорить с профессионалом, когда не знаешь даже элементарной конструкции.

В этом принципиальное отличие двухтрубного амортизатора от однотрубного - в двухтрубном амортизаторе. Но в обоих амортизаторах, газовый подпор давит на поршень сверху и снизу. Поэтому выталкивающая сила действует только на кусочек площади поршня, который равен площади торца штока (а это малый диаметр). Зная давление и площадь сечения штока, можно точно посчитать выталкивающую силу на штоке газонаполненного амортизатора.

Шток в амортизаторах реально ходит всего лишь на несколько см (это знает каждый, кто видел размеры выработки на штоке амортизатора). Какой смысл нам тут обсуждать как меняется давление подпора при полном вдавливании штока на весь его вход, если этого никогда не происходит на реальном автомобиле? А хочется поговорить об этом, тогда нужно вспомнить закон Бойля-Мариотта и доказать, насколько реально повысится давление реального газового подпора при рабочем ходе реальной стойки реального автомобиля (уверен, что это будет незначительный процент).

Поэтому, никто тут не доказал, что газовый подпор как то там сильно влияет на демпфирование реальной амортизаторной стойки на реальном автомобиле (о чём я и говорил с самого начала.

Та ладно)) Такие фотки можно и вообще без газового подпора сделать (нужно только порезче тянуть и побыстрее фоткать))

Ну чё сказать , лучше промолчу. Ты лучше знаешь. Тот рейнджер с амортиками , мне делать нехрена было, и я дёргал и фоткал, у чтоб потролить тебя  . Самому то не смешно? Мне лично ты вот сейчас плюнул в лицо сказав что я говно и фотки мои тоже говно.

А про газовый подпор снизу и сверху в двухтрубном - вот ты загнул так загнул , тут хоть стой хоть падай . При заправке газа через сальник, газ проходя через клапана поршня и потом уже , эт как пёрнуть под водой , воздух сам уйдёт при прокачке в другую камеру.

А про поршень и его сечениеи что он влияет на давление выталкивания  , так эт ты втирал( извеняюсь за грубость) Я с самого начала говорил про Архимеда и что поршень, там вообще никаким боком и только объём штока  . Ты потом слился и чёт там начал другое уже плести и оправдываться  . Ты даже не хочешь понять , что разница в однотрубном и двухтрубном, только в принципе разделения воздуха ( газа) от масла. И какая нахрен разница  ,2 кг давит на поршень  разделительный или на масло в двухтрубном амортизаторе, давление выталкивания штока  будет ОДИНАКОВЫМ при одинаковых сечениях штока.. Усвой это раз и навсегда .Вот таких научат непонятно чему, и потом они ересь несут и пытаются других идиотами обозвать.

Воздух в верхнюю камеру никак не поступает , усвой уж это раз и навсегда, а если он туда попадёт, то будет завоздушивание масла( кавитация) и он станет дёргаться . Как ты думаешь , если поршень идёт вниз , ему проще масло через клапана тянуть или воздух из твоего байпаса тянуть?

Я дал даже фотки , давления приблизительно в трёх см от верха хода и в трёх приблизительно до отбойника а не нижней и верхней точки, но ты упёрся и опять про то что амортизатор на машине работает так.

А байпас твой, так это избыток давления сбрасывать скорее за борт, чем смешивать воздух с маслом.

Прокачать амортизатор  -  ты когда хочешь пёрнуть  в воде, тоже жопой к верху всплываешь или так пердишь ? Так вот и с амортизаторами . Двоечник.

 

 

 

[max]

2 часа назад, wheel сказал:

Так же и про замену одного амортизатора, твоё непрофессиональное мнение вряд ли кому интересно. Сам смотри:

1)амортизаторы для каждого автомобиля имеют строгую характеристику, поэтому производители заменителей (аналогов) обязательно должны сделать амортизатор с такой характеристикой. Вывод: все амортизаторы - заменители имеют одинаковые характеристики иначе они не могут быть омологированы для этого автомобиля.

2)в требованиях к техническому состоянию автомобилей есть допуски по разнице демпфирования амортизаторов на одной оси автомобиля (а Германии это проверяют на техосмотре). Это проверяется на амортизаторном стенде и там есть допуски по демпфированию. Потому как большинство реальных автомобилей имеют таки разницу в коэффициентах демпфирования амортизаторов по сторонам и это нормально до какого то предела.

3)правая и левая стойка в реальном автомобиле по любому всегда работают в разных условиях (разное распределение подрессоренных масс по бортам, разные неподрессоренные массы по бортам, разный рельеф под колёсами, разное давление в шинах и т.д. Нас ведь это не волнует и мы не сидим между креслами, когда едем в автомобиле без пассажира например))).

Поэтому, можешь сам верить в развод торгашей, можешь разводить своих несчастных клиентов, но не нужно пороть эту чушь профессионалам, которые в теме)))

 

MONROE

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Амортизаторов MONROE на ВАЗ 2110

Страна-производитель: Бельгия.

Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний — стойка.

Ход штока: передний амортизатор – 170 мм, задний – 220 мм.

Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 25 мм, задний – 24 мм.

Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 16 мм.

Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 51,5 мм.

Маркировка: на переднем и заднем амортизаторах наклеены этикетки с названием бренда, а на корпусах выбиты: фирма и страна-производитель, предупреждение «не разбирать и не нагревать».

ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ Амортизаторов MONROE на ВАЗ 2110: передние амортизаторы – комбинированная, задние – комбинированная.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ: по словам представителей компании MONROE , характеристика амортизаторов MONROE REFLEX «комбинированная» и должна сочетать в себе прогрессивную (на низких скоростях перемещения поршня) и линейную (на средних и высоких скоростях). Испытания, проведенные нами, подтвердили это, но с некоторыми оговорками. Рассмотрим передний амортизатор MONROE REFLEX.

На малых скоростях отбоя, и это видно на графике, характеристику можно считать линейной, а вот дальше...

Дальше переход в клапанный режим, где рост усилия проходит уже по «регрессивной» схеме. При средних скоростях он не столь интенсивен, однако, преодолев отметку 0,75 м/с, силы сопротивления начинают резко возрастать. Причем комбинированной можно назвать лишь кривую, снятую при температуре амортизатора 20°С (±5°С), нагреваясь до 80...100°С, он теряет эту особенность, и характеристика становится просто регрессивной.

С ходом сжатия ситуация несколько иная. В дроссельном режиме усилия практически равны, возрастают они линейно, но мало заметно. Первый перелом наблюдается при переходе на клапанный, где характеристика принимает регрессивный вид. Второй перелом отмечен на средних скоростях клапанного режима, рост усилий заметно увеличивается.

В сравнении со стандартной СААЗовской характеристикой у передних амортизаторов MONROE reflex усилия на отбой несколько ниже, а вот на сжатие — выше. Вполне вероятно, что показатели плавности хода будут несколько хуже.

Теперь немного о задних амортизаторах MONROE REFLEX.

Тут действительно подтверждаются слова производителей. Участки характеристики отбоя имеют регрессивное «начало» и линейный «конец».

Участок сжатия – регрессивный, причем на скоростях перемещения поршня свыше 0,6 м/с рост усилия сжатия фактически прекращается.

ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: передний амортизатор не укладывается в ОСТ 37.001.440-86 в трех точках, соответствующих малым скоростям дроссельного режима кривой на отбой. 

А вот нижняя часть кривой скоростной характеристики переднего амортизатора на участке «сжатие» выглядит довольно интересно. В нагретом состоянии он оказывает большее сопротивление перемещению поршня, чем в холодном, причем разница в показаниях превышает 20%.

Задний амортизатор MONROE REFLEX не соответствует температурным требованиям ОСТа на малых скоростях дроссельного режима в двух точках. В остальном кривые характеристик идут практически параллельно друг другу.

 

KAYABA

KAYABA, амортизаторы на ВАЗ 2110, тест

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Страна-производитель: Япония.

Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний — стойка.

Ход штока: передний амортизатор – 180 мм, задний – 215 мм.

Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 21 мм, задний – 22 мм.

Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 16 мм.

Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 54 мм.

Маркировка: на переднем и заднем амортизаторах наклеены этикетки с названием бренда, а также на корпусах выбиты данные о стране, компании-производителе, серии и предупреждение «не разбирать и не нагревать».

ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – регрессивная, задние – регрессивная.

 на низких и средних скоростях (от 0,8 до 0,16 м/с) дроссельного режима у передних амортизаторов KAYABA Excel-G сопротивление хода отбоя ниже, чем у «стандартных» амортизаторов для ВАЗ-2110. На высоких скоростях дроссельного и при переходе на клапанный режим жесткость постепенно повышается. Но при скорости 0,47 м/с они все же остаются одними из самых мягких, в сравнении с другими образцами. Лишь при высоких скоростях перемещения поршня хода отбоя жесткость амортизатора увеличивается и становится больше стандартных СААЗовских амортизаторов.

На ходе сжатия во всем диапазоне скоростей амортизаторы KAYABA Excel-G сохраняют среднее сопротивление, по сравнению с прочими образцами. Но, тем не менее, оно заметно выше, чем у скопинцев.

На дроссельном режиме жесткость задних KAYABA Excel-G можно охарактеризовать как среднюю. При переходе на клапанный режим сопротивление отбоя снижается, и на общем фоне данные амортизаторы начинают выглядеть довольно мягкими. Зато на максимальной скорости клапанного режима по сопротивлению хода отбоя опережают даже Bilstein Sport и Koni Sport. По параметрам сопротивления сжатию наблюдается та же картина.

ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: при ходе отбоя несоответствие требованиям ОСТа наблюдается у передних амортизаторов в трех точках дроссельного режима. У задних амортизаторов отклонение от требуемых норм обнаружено в четырех точках: две при ходе отбоя, две при ходе сжатия. И в том и другом случае превышение составляет от незначительного 1% до внушительных 137%.

амортизаторы SS20

амортизаторы SS20 Ваз 2110

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Страна-производитель: Россия.

Конструкция: передний амортизатор — стойка.

Ход штока: передний амортизатор – 200 мм.

Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 18 мм.

Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм.

Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 52 мм.

Маркировка: на корпусе выбито SS20 и длинный код AIN, на торец штока нанесена ультрафиолетовая метка.

 

ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – комбинированная.

АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИКИ: амортизаторы SS20 обладают самым высоким (превышает показатель «штатных» почти в 2,5 раза) усилием отбоя, тут они перещеголяли даже регулируемые по 14 уровням спортивные AST Tuning-Pro Line. Однако значения сжатия – самые низкие! Причем они не только максимально приближены к показателям скопинских амортизаторов, но и имеют поразительную стабильность во всем диапазоне скоростей перемещения поршня.

Анализируя эту характеристику, можно предположить, что передвижение со средней и большой скоростью по разбитой дороге не будет отрицательно сказываться на плавности хода, т.к. амортизатор будет справляться с поставленными перед ним задачами. Управляемость на высоких скоростях тоже должна быть приемлемой, за счет высоких усилий отбоя.

ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: не уложился в ОСТ по пяти пунктам, все «несоответствия» по температурным изменениям характеристик приходятся на дроссельный режим.

 

 

BILSTEIN PTE-3147/ BTE-6446, амортизаторы на ВАЗ 2110

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Страна-производитель: Германия.

Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний – стойка с регулировкой по высоте.

Ход штока: передний амортизатор – 170 мм, задний – 240 мм.

Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 31 мм, задний – 24 мм.

Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 14 мм.

Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 50 мм.

Маркировка: наклейка с указанием серии, бренда (также выбит на корпусе) и страны-производителя.

ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – регрессивная, задние – комбинированная.

АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИКИ: на малых скоростях дроссельного режима Bilstein PTE-3147 (передние) оказались даже мягче «стандартных» амортизаторов производства СААЗ. В остальном они фактически в точности повторяют характеристики скопинцев. На средних скоростях клапанного режима, при ходе отбоя, данные образцы можно охарактеризовать как «средней жесткости» (по сравнению с остальными), а вот на ходе сжатия Bilstein PTE-3147 — одни из самых мягких.

 

Изменено 25 апреля, 2019 пользователем max