ilya9213403316

Любой шарнирный элемент подвески любого автомобиля будь то рулевая тяга, наконечник, шаровая опора или стойка стабилизатора с шарниром в своей несущей части - имеет склонность выхода из строя. Кроме, силовых нагрузок, непосредственно на сам шарнир так же имеется и защита от коррозии и попадания агрессивных сред под пыльник. Следовательно имеется определеный % шарниров выходящих из строя не по причине износа,. а по причине попадания грязи и воды под пыльник. Наша задача понять причину выхода из строя шарнирных элементов подвески. А также согласовать замену делалей в сборе.

Первую часть сообщение не понял, но уверен - ответ на второй вопрос о выборе параметров для разных марок есть в (похоже закрытых для Вас) темах. Да и определения таких как: увод колеса угол увода колеса увод автомобиля и т.д. похоже тоже закрыты.

Если это ответ на оба вопроса, то готов посодействовать либо репутациией (для Вашего профиля) либо могу оплатить половину стоимости полного доступа ко всем темам. Прошу прощения у администрации за флуд в этой теме.

Я надеюсь это не сарказм?) ? У Вас открыт доступ ко всем темам форума?

Андрей, ты вроде и на вы (с маленькой буквы) общаешься, но что то грубовато. Ты на форум учиться или учить приходишь? Я конечно тут не каждый день, но Павел Николаевич хоть и не профессор, но он создал этот Форум. Он уже как дом для многих участников. И попрошу тебя корректнее общаться!

Боюсь дело в том что допуски зависят от людей, которые их придумывают (в случае большИх допусков) и чаще всего этот параметр (например угол того же развала) не регулируется по регламенту производителя. А ещё автомобили с конвейера с разницей в развале более тридцати минут съезжают) Не на переплавку же их разворачивать?))) Поставить по лучше резину да расширить допуски и нет проблем - всё ровно и всё в "зелени"))) У колёс - к центру поворота, а у подвески в противоположную сторону. Силы стабилизации подвески много сильнее, чем силы качения наклонненных к центру поворота колёс. Очень много сил вызывают увод автомобиля. Иногда они складываются, а иногда вычитаются (компенсируют друг друга) Мой совет, чем раньше ты поймёшь , что не ВСЁ зависит от кроса углов , тем быстрее начнёшь разбираться с другими причинами увода. А иногда даже кривого положения руля не связанного с углами. И даже самопроизвольного поворота руля в сторону при отпускания руля по прямой (Увод + поворот руля в одном флаконе)

Так в итоге то Максим, ты то как считаешь? Будет ли износ задних колёс при отклонении угла движения? Ты обещал сам признаться))) И пояснить своё видение.

При торможении - передняя подвеска ПП и ЗП сжимается, как правило из за большей эффективности передних тормозных механизмов. Поэтому положительная динамика при торможении может быть только в случае если эффективность усилия передних тормозов будет менее 50%. Задних - более этой величины. Измерение этих влияний и величин не должно сбивать с толку и давать повод к поправкам при регулировке. Торможение и ускорение это менее 0,1% в общей эксплуатации авто. Настоятельно рекомендую изучить темы по поведению геометрии автомобиля при повороте и движению по дуге поворота. В социальных сетях очень много неверных выражений связанных с фамилией Аккерман. Бедный инженер Аккерман ни в чём не виноват - он лишь хотел сделать автомобиль стабильным в поворотах.

Кидает задницу не из за базы, а из за схождения +0°24' Домики в полтора градуса там тоже не нужны. 17...18 колёса всё усугубляют. Решение простое - регулировка задней балки.

Передние развалы 0° (-0°15') Переднее Схождение 0° Задние развалы - 0°20' (- 0°35') Схождение +0,07 (+0,10') Давление 2,2...2,4 кг/см2 Развалы без нагрузки Схождение с водителем

1. Мне кажется этот вопрос о помощи задан не в той теме. 2. Судя по распечатке углов задней оси стенд врёт. (На них задние колёса плугом обычно) 3. Исправить угол развала на этой подвеске спереди никаких проблем без замены деталей. 4. Основной увод скорее всего из за колёс. 5. В очередной раз НЕТ ИНФОРМАЦИИ ПОСЛЕ ЧЕГО появился увод!!!

Динамика на них обычно, действительно плюсовая, но минус 18 минут перебор. От развала здесь ничего не зависит. Французы поставили такие значения для того чтобы уменьшить увод из за их балок плугом. Методом тыка подобрали. Новой резине, накаченной правильно - не будет особо ничего, а как сотрёт внутрянку уже можно и новые ставить... И так по кругу)))

Когда развал уходит в минус - это вряд-ли бордюр. Это яма. Обычно на них развал чуть ли не в плюсовом значении. А так около нуля. Поэтому здесь скорее всего оба колеса надо исправлять. Кстати в плюс на этом авто проще можно сделать. Сложнее уронить в минус из за отлитых упоров на поворотном кулаке. Общее схождение в -0°18 не стал бы делать. Будет хреново правому колесу внутри. Вобщем - напильником можно исправить. Вернее отверстие крепления амортизатора надо пилить.

Согласен. Уверен, что больше зависит от того, как изменится положение сошки поворотного кулака из за деформации корпуса амортизатора - нежели просто гнутого штока.

1. Я бы не акцентировал внимание на штоке амортизатора отдельно. Если амортизатор кривой, то шток вряд-ли будет ровный. 2. Согласен. 3. На вывешенной подвеске быть может что и выравнивается заметно, но в рабочем положении особо может не помочь. 4. Я уж не знаю что значит выражение "жрать подшипник." 5...6...7. Честно говоря - это уже звучит как понты с элементами вызова. Получается, что ты "лепишь" так машину - хвастаешь - а мы потом гадай почему углы типа в норме, а у машины странное поведение?)))