Ну "каким макаром" эта машина едет ровно и не ведёт вправо?!

[frz]

Причина думаю всёже в геометрии кузова вот только найти осталось......

А размер, который под номером 5 в норме?

[V0v4ik]

Тянет в право постоянно.

Что мешает разницу в продольных углах сделать?

[automechanic]

Классику привёл в качестве примера,просто было желание поэксперементировать.Получается,на её примере,что при уводе большее значение имеет не прод.,а поперечный.Кстати когда я завалил в начале попереч. и подвёл к норме продольный,даже на кругах при провороте измерения продольного чувствовалась разница в усилиях в разные стороны.А когда ещё ничего не поправлял разницы в усилии не было.

[Michael]

Что мешает разницу в продольных углах сделать?

Износ резины боюсь начнётся, вообще никогда так не пробовал бороться с уводом. Если не секрет на сколько можно увести прод угол, чтобы не отразилось на резине?

[V0v4ik]

Думаю до 1 градуса можно смело.

[Shamil]

Износ резины боюсь начнётся, вообще никогда так не пробовал бороться с уводом. Если не секрет на сколько можно увести прод угол, чтобы не отразилось на резине?

ИМХО.Продольный(кастер) не влияет на износ резины.

[frz]

     ИМХО.Продольный(кастер) не влияет  на износ резины.

Ну да как сказать, непосредственно вроде как и не влияет, но в тоже время через посредников в виде схождения способствует.Поясняю, а то и сам не понял, что сказал. На многих авто отклонения кастора от нормы приводят к изменению динамики схождения, а это в свою очередь приводит к повышенному износу резины.  Изменено 14 сентября, 2010 пользователем frz

[Yapasha]

Ну да как сказать, непосредственно вроде как и не влияет, но в тоже время через посредников в виде схождения способствует.Поясняю, а то и сам не понял, что сказал. На многих авто отклонения кастора от нормы приводят к изменению динамики схождения, а это в свою очередь приводит к повышенному износу резины. 

Согласен.На прямую не влияет, косвенно износ вероятен при большой разнице углов.

[Shamil]

Ну да как сказать, непосредственно вроде как и не влияет, но в тоже время через посредников в виде схождения способствует.Поясняю, а то и сам не понял, что сказал. На многих авто отклонения кастора от нормы приводят к изменению динамики схождения, а это в свою очередь приводит к повышенному износу резины. 

Это все в теории. На практике, если при регулировке учитывать динамику , износ резины столь незначителен, что проявляется он к концу срока эксплуатации резины.

[Michael]

А размер, который под номером 5 в норме?

в норме....

[frz]

        Это  все в теории. На практике, если при регулировке учитывать  динамику , износ  резины столь незначителен, что проявляется он к концу срока эксплуатации резины.  

Хоть это грустно и не в тему, но в нашем провинциальном городке у большинства автовладельцев нет такого понятия как  конец срока эксплуатации резины, так как конец срока эксплуатации резины у них определяется износом ее до нуля, - пока корд наружу не полезет. 

[John]

Судя по всему, ее должно тянуть влево

Вот перечитываю тему и задумался: Серёжа, а почему "влево", а не вправо, как я написал?

[Zorge]

Вот перечитываю тему и задумался: Серёжа, а почему "влево", а не вправо, как я написал?

По практике получается -так. Сталкивался с этим и на волгах с отрицательным изначально кастором, и на "задранножопых" девятках и десятках. Видимо, большее значение имеет величина угла, а не его полярность.

[Zorge]

Была девятка у меня , слева кастер - 50 мин справа +20 мин , передняя ось при этом стоит ровно ни кого ни куда не ведет. Ставишь симметрично кастер, становится не симметрично ось, появляется увод вправо( машина конечно аварийная с брызговиками беда).Для себя сделал вывод, что симметрия оси имеет преимущество перед кастером.Этот случай только подтверждает мои предположения т.к. смещения я вижу нет.З.Ы Замечено не на одной машине, и не только LADE.

Вот еще одно подтверждение- по величине с учетом полярности- разница огромная, а без учета знака- более-менее приемлемые 30 минут. Только вот, если крепенько пригрузить зад на такой машине, углы уйдут в плюс- и разница станет неприятной... Но это может и не проявиться для водителя- когда машина перегружена- "мужские руки крепко держат руль..."

[John]

По практике получается -так. Сталкивался с этим и на волгах с отрицательным изначально кастором, и на "задранножопых" девятках и десятках. Видимо, большее значение имеет величина угла, а не его полярность.

Попробую объяснить, почему я переспросил.На управляемые колёса автомобиля всё время действует "сила стабилизации": на стоящем автомобиле она "статическая" (если на стоящем на поворотных кругах автомобиле отсоединить наконечник, колесо само повернётся внутрь или наружу, в зависимости от "положительного" или "отрицательного" "плеча обката" образованного значением "поперечного угла"), в движении добавляется ещё "динамическая сила стабилизации". Она зависит от плеча, которое образуется проэкцией продольного угла на плоскость качения колеса и фактической точкой контакта колеса с этой плоскостью, т.е. дорогой. При положительном значении "продольного угла" точка контакта колеса с дорогой находится позади проэктивной точки от "продольного" (правое колесо стремится повернуться внутрь), при отрицательном значении "продольного" - впереди (колесо стремится повернуть наружу). Соответственно "сила стабилизации" левого и правого колёс направлена в одну сторону, в моём случае влево. На "правильном" автомобиле "сила стабилизации" левого и правого колёс направлена или внутрь или наружу. Лично мне интересно знать какая сила компенсирует этот увод?

[frz]

....... на стоящем автомобиле она "статическая" (если на стоящем на поворотных кругах автомобиле отсоединить наконечник, колесо само повернётся внутрь или наружу, в зависимости от "положительного" или "отрицательного" "плеча обката" образованного значением "поперечного угла"), .......

Немного не так. На стоящем на поворотных кругах автомобиле с отсоединенным рулевым наконечником колесо стремится занять такое положение, при котором прямая, образованная плоскостью вращения колеса и опорной плоскостью, станет перпендикулярной вертикальной плоскости, проведенной через ось поворота колеса независимо от "положительного" или "отрицательного" "плеча обката". При этом центр тяжести всей системы займет наинизшее положение. То есть если по простому, то при нулевом кастере на стоячем автомобиле колесо ни куда не будет стремится поворачиваться, при положительном кастере правое колесо будет поворачиваться внутрь, при отрицательном кастере правое колесо будет поворачиваться наружу и все эти повороты будут происходить независимо от плеча обката, лишь бы был не нулевой поперечный наклон оси поворота.  Изменено 17 октября, 2010 пользователем frz

[John]

То есть если по простому, то при нулевом кастере на стоячем автомобиле колесо ни куда не будет стремится поворачиваться,

Юра, при всём моём уважении,будет! На стоячем автомобиле влияние стабилизирующей силы от кастера ничтожно мала. Здесь проявляет своё влияние поперечный наклон. Из-за него появляется так называемая "весовая стабилизация управляемых колёс".

Пример №1: поверни на стоящем на поворотных кругах автомобиле рулевое колесо на оборот влево или вправо и отпусти (рулевое управление без гидроусилителя), руль возвратится в исходное положение. Из-за чего?

Пример №2: при повороте руля вправо левая часть автомобиля приподнимается вверх,а правая проседает вниз. Из-за чего?

Кстати, "плечо обката" образуется проэкцией поперечного наклона оси поворота на плоскость качения колеса и точкой контакта колеса с этой плоскостью.

Юра, при всём моём уважении,будет!

Юра, тысяча извинений, здесь я не прав. Я только что во время завтрака понял о чём говоришь Ты и что доказываю я. Вечером объясню, бегу на работу.

[alek gordie]

Простой эксперимент : поднимаем морду, снимаем колесо, отсоединяем рулевой наконечник и пытаемся цапфе со стойкой задать прямое положение, чем больше угол кастера, тем сделать это будет трудней. Или ещё один: морда на кругах, выворачиваем до конца руль и отпускаем, смотрим, на сколько колеса вернутся назад, пробуем с кастером 1,5 и например 7,5.

[John]

Или ещё один: морда на кругах, выворачиваем до конца руль и отпускаем, смотрим, на сколько колеса вернутся назад, пробуем с кастером 1,5 и например 7,5.

Но эксперимент надо ставить на одном и том же автомобиле.

Юра, тысяча извинений, здесь я не прав. Я только что во время завтрака понял о чём говоришь Ты и что доказываю я. Вечером объясню, бегу на работу.

Двумя-тремя чертежами не обойтись, да и устал после работы.Немного трудновато с пониманием и переводом терминов, поскольку я не "русскоязычный".

[frz]

.........Кстати, "плечо обката" образуется проэкцией поперечного наклона оси поворота на плоскость качения колеса и точкой контакта колеса с этой плоскостью.

Ну если совсем точно сформулировать, то "плечо обката"  "это расстояние от линии пересечения срединной плоскости шины с поверхностью дороги до точки пересечения оси поворота с этой же поверхностью." На рис. а-положительное плечо обката, б- отрицательное плечо обката.

 

Простой эксперимент : поднимаем морду, снимаем колесо, отсоединяем рулевой наконечник и пытаемся цапфе со стойкой задать прямое положение, чем больше угол кастера, тем сделать это будет трудней. Или ещё один: морда на кругах, выворачиваем до конца руль и отпускаем, смотрим, на сколько колеса вернутся назад, пробуем с кастером 1,5 и например 7,5.

На поднятой морде этот эксперимент говорит только о том , что центр тяжести системы (колесо+стойка+цапфа+ступица+суппорт = все, что поворачивается относительно оси поворота ) находится не в наинизшей точке, с увеличением кастера плечо, стремящееся привести систему к устойчивому состоянию, увеличивается. К поведению автомобиля, стоящего на колесах это имеет косвенное отношение.

[V0v4ik]

Идет спор по поводу, что круче кастер или поперечный влияет на стабилизацию управляемых колес? Так круче всех влияет поперечная эластичность шины , которая позволяет совершать самовозврат рулевого колеса даже при нулевом кастере.По теме. Думаю вот виновник того , что при такой разнице в кастере этот автомобиль все же едет прямо.

[V0v4ik]

Двумя-тремя чертежами не обойтись

На рисунке изображена схема стабилизации колеса поперечным наклоном шкворня на угол β . При повороте колеса точка А — точка пересечения его вертикального диаметра с поверхностью дороги — перемещается в плоскости Б — Б, перпендикулярной оси шкворня(при этом несколько поднимается передняя часть автомобиля). Спроектировав на эту плоскость колесо и нормальную реакцию Z дороги, убеждаемся в том, что поворот колеса на угол θ в обе стороны от нейтрального положения сопровождается возникновением касательной составляющей Zст нормальной реакции. Момент этой силы относительно оси шкворня Мст = Zст*n стремится вернуть колесо в нейтральное положение.На этом рисунке изображена схема стабилизации направляющего колеса продольным наклоном шкворня назад на угол γ , Сущность стабилизации заключается в следующем. Если возмущающий импульс вызвал отклонение направляющих колес от их нейтрального положения, то на автомобиль станут действовать силы: центробежная Рц и поперечные реакции дороги Y, приложенные к колесам в точке пересечения их вертикального диаметра с поверхностью дороги(рис. а). Сила Y создает относительно оси шкворня стабилизирующий момент Мст = Ym (рис. б), под действием которого направляющее колесо стремится вернуться в нейтральное положение.Стабилизирующий момент вызывается продольным и поперечным наклонами шкворней, а также поперечной эластичностью шин.На стабилизацию управляемых колес в основном влияет поперечная эластичность шины и продольный наклон шкворня, изменение которых вызывает изменение моментов.От поперечного наклона стабилизирующий момент зависит только при больших углах поворота колес или во время движения по кривым малого радиуса.

[Yapasha]

Идет спор по поводу, что круче кастер или поперечный влияет на стабилизацию управляемых колес? Так круче всех влияет поперечная эластичность шины , которая позволяет совершать самовозврат рулевого колеса даже при нулевом кастере.

По теме. Думаю вот виновник того , что при такой разнице в кастере этот автомобиль все же едет прямо.

На рисунке изображена схема стабилизации колеса поперечным наклоном шкворня на угол β . При повороте колеса точка А — точка пересечения его вертикального диаметра с поверхностью дороги — перемещается в плоскости Б — Б, перпендикулярной оси шкворня(при этом несколько поднимается передняя часть автомобиля). Спроектировав на эту плоскость колесо и нормальную реакцию Z дороги, убеждаемся в том, что поворот колеса на угол θ в обе стороны от нейтрального положения сопровождается возникновением касательной составляющей Zст нормальной реакции. Момент этой силы относительно оси шкворня Мст = Zст*n стремится вернуть колесо в нейтральное положение.На этом рисунке изображена схема стабилизации направляющего колеса продольным наклоном шкворня назад на угол γ , Сущность стабилизации заключается в следующем. Если возмущающий импульс вызвал отклонение направляющих колес от их нейтрального положения, то на автомобиль станут действовать силы: центробежная Рц и поперечные реакции дороги Y, приложенные к колесам в точке пересечения их вертикального диаметра с поверхностью дороги(рис. а). Сила Y создает относительно оси шкворня стабилизирующий момент Мст = Ym (рис. б), под действием которого направляющее колесо стремится вернуться в нейтральное положение.

Разорвал как бобик тряпку.Я уже пикнуть боюсь. В том то и дело при деформации поворотного кулака, цапфы, поперечным заметить можно, а вылет продольного (кастерный вылет)и.т.д. не всем удастся. Вполне реальная проблема на тех машинах где поворотный кулак тянут руку высоко высоко.

[alek gordie]

Поперечная эластичность шины? Получается, что если поставить колёса из стекла, например, то возврата не будет?

[V0v4ik]

Поперечная эластичность шины? Получается, что если поставить колёса из стекла, например, то возврата не будет?

Если из стекла, то колес не будет возврат конечно будет , но на первое место я ставлю поперечную эластичность.