От чего появляется увод авто , когда значения продольного наклона разные

[max]

 

 

Рома , мне чтобы дальше беседовать по этой теме с тобой нужно понять как ты видишь от чего тянет от продольного (я тему создам отдельно)

Изменено 14 июня, 2015 пользователем max

[Roman80]

А вот тут я сам до конца не понимаю,или так как я понимаю может оказаться в корне не правильно.Но по моему мнению тоже не от разворота,хотя и эта версия не лишена здравого смысла.Давай её рассмотрим как я вижу.При кроссе продольного тянет в сторону минусового,так как минусовой это отстающий,плюсовой впереди.......Ну здесь твоя теория с разворотом скорее всего верна,так как колёса при движении стремятся встать в одну линию,то есть плюсовой разворачивается к минусовому,но это не пересекается с уводом от развала.Тогда как при торможении увод от продольного сразу чувствуется и руль выворачивается,а при развальном уводе этого не происходит.

[max]

А вот тут я сам до конца не понимаю,или так как я понимаю может оказаться в корне не правильно.Но по моему мнению тоже не от разворота,хотя и эта версия не лишена здравого смысла.Давай её рассмотрим как я вижу.При кроссе продольного тянет в сторону минусового,так как минусовой это отстающий,плюсовой впереди.......Ну здесь твоя теория с разворотом скорее всего верна,так как колёса при движении стремятся встать в одну линию,то есть плюсовой разворачивается к минусовому,но это не пересекается с уводом от развала.Тогда как при торможении увод от продольного сразу чувствуется и руль выворачивается,а при развальном уводе этого не происходит.

Рома ответь там на последний вопрос и тут продолжим

[max]

А вот тут я сам до конца не понимаю,или так как я понимаю может оказаться в корне не правильно.Но по моему мнению тоже не от разворота,хотя и эта версия не лишена здравого смысла.Давай её рассмотрим как я вижу.При кроссе продольного тянет в сторону минусового,так как минусовой это отстающий,плюсовой впереди.......Ну здесь твоя теория с разворотом скорее всего верна,так как колёса при движении стремятся встать в одну линию,то есть плюсовой разворачивается к минусовому,но это не пересекается с уводом от развала.Тогда как при торможении увод от продольного сразу чувствуется и руль выворачивается,а при развальном уводе этого не происходит.

 

это с нашего портала картинка(придумал не я тоже) , ты согласен что есть такие силы?  . Только не вставай в броню норм же беседуем 

 

[max]

При кроссе продольного тянет в сторону минусового,так как минусовой это отстающий,плюсовой впереди.......

Смысле отстающий минусовой , тоесть то что колесо смещено назад?

[max]

.Тогда как при торможении увод от продольного сразу чувствуется и руль выворачивается,а при развальном уводе этого не происходит.

тут все просто , когда ты просто едешь у тебя просто идет сапротивление качению (по деревенски и по простому это как давить на колесо с обоих сторон по 10 кг - разворачивать их с усилием по 10кг оба  и они друг друга уравновешивают по силе , но когда противодействие этой силе с одной стороны меньше в нашем случае это наклон оси то ее тянет и разворачивает с усилием этих 10кг   а когда ты тормозишь там уже не 10 кг далеко будет а в сотни раз больше , и вот поэтому и на некоторых авто так чувствуется при торможении больше чем при нокате Но не все авто так себя видут потому что рычаг образный  многих авто делают максимально маленьким чтобы этим силам сложно было действовать на на ось разворота

Развал все тоже только наоборот (тоесть развал это сила - то из за чего она появляется , а не противодействие этой силе как ось поворота) поэтому тормози не тормози главное противодействие в таком случае а не сама сила . Вроде очень по простому написал

Изменено 14 июня, 2015 пользователем max

[max]

Рома , С чем ты тут не согласен почитай( только не пиши что это не имеет отношение к продольному)

 

1.4 Взаимодействие шин с дорогой

При движении автомобиля шина работает в очень сложных и тяжелых условиях. В процессе качения на шину действуют различные по значению и направлению силы. К внутреннему давлению воздуха и действию массы автомобиля на шину в неподвижном состоянии при качении колеса добавляются динамические силы, а также силы, связанные с перераспределением массы автомобиля между колесами. Силы изменяют свое значение, а в ряде случаев и направление в зависимости от скорости движения и состояния дорожного покрытия, температуры окружающего воздуха, уклонов, характера поворотов дороги и т.п.

Рис. 7 – Силы, действующие на неподвижное (а) и подвижное (б) колесо.

Под действием сил при качении колеса шина в различных зонах непрерывно деформируется, т.е. отдельные ее части изгибаются, сжимаются, растягиваются. При продолжительном движении шина нагревается, в результате чего повышается внутреннее давление воздуха в шине и снижается прочность ее деталей, особенно резиновых.

Действующие на колесо автомобиля силы и моменты вызывают со стороны дороги реактивные силы, которые в общем случае расположены в трех взаимно перпендикулярных направлениях и приложены к колесу в месте его контакта с основанием дороги. Эти реактивные силы получили название вертикальной, тангенциальной и боковой. Неподвижное колесо подвержено действию одной вертикальной силы G от веса автомобиля, приложенной к оси колеса и равной ей по значению реактивной силе Z со стороны дороги. Вертикальная сила G, приложенная к оси колеса, и ее реакция Z со стороны дороги расположены в одной вертикальной плоскости, проходящей через ось колеса.

В случае ведомого колеса (рис. 7) толкающая сила Р от автомобиля через подшипник передается на ось колеса и вызывает со стороны дороги тангенциальную реакцию X,которая приложена к поверхности колеса в зоне его контакта с дорогой и имеет противоположное толкающей силе Р направление,

Качение ведомого колеса по опорной поверхности приводит к нарушению симметрии в области контакта колеса и дороги относительно вертикали, проходящей через центр колеса, и вызывает смещение реакции Z относительно этой вертикали вперед по ходу движения колеса на определенную величину я, называемую коэффициентом трения и измеряемую в единицах длины. Вертикальная реакция Z, как и при неподвижном колесе, численно равна нагрузке.

 

Рис. 8. Силы, действующие на ведущее (а) и тормозящее (б) колесо

Работа ведущего колеса отличается от работы ведомого колеса тем, что к ведущему колесу прикладывается не толкающая сила, а крутящий момент Мк (рис. 8, а). Этот момент должен уравновесить суммарное сопротивление Рсопр всех противодействующих движению сил (ветра, уклона дороги, трения, инерционных). В результате в контакте колеса с дорогой возникает реакция Rx = P сопр, направленная в сторону движения.

Кроме функции ведомого и ведущего, колесо может выполнять тормозящую функцию. Работу тормозящего колеса можно сравнить с работой ведущего. Разница состоит в том, что тормозной момент, а значит, и тангенциальная реакция дороги имеют противоположное направление и определяются интенсивностью торможения (рис. 8, б). Коэффициент сцепления между колесом и покрытием дороги в большинстве случаев значительно меньше единицы, и, следовательно, тангенциальная сила, как правило, значительно меньше вертикальной.

Кроме перечисленных сил, колесо часто подвергается действию боковых сил и моментов, являющихся следствием действия на шасси автомобиля опрокидывающих поперечных сил, например центробежной силы на повороте или составляющей массы, обусловленной наклоном дороги. На выпуклом или вогнутом профиле дороги, а также при движении по дороге, имеющей неровности, колеса также могут испытывать действие боковых сил (рис. 9), которые при условии их равенства на левых и правых колесах по величине и противоположности по направлению будут гаситься на оси, не передаваясь на сам автомобиль. Действие на колесо боковой силы ограничено сцеплением колеса с дорогой. При движении автомобиля по выпуклому или вогнутому профилю дороги или особенно по дороге с неровностями боковые силы могут достигать весьма значительной величины.

Таким образом, весь комплекс внешних нагрузок, действующих на колесо со стороны дороги, может быть представлен тремя взаимно перпендикулярными силами:

Рис. 9 - Действие сил на колеса во время движения по неровному основанию

- вертикальной реакцией Z, значение которой обусловливается суммарной массой перевозимого груза и автомобиля. Эта нагрузка всегда действует на колесо независимо от того, движется оно или нет, работает в качестве ведомого, ведущего или тормозящего. Значение же этой нагрузки при движении может изменяться в зависимости от ускорения (замедления), продольного и поперечного профиля дороги, ее извилистости, неровностей дорожного полотна и скорости движения;

- тангенциальной реакцией, расположенной в плоскости колеса (на рис. 2.4 не показанной) и являющейся следствием приложения к нему внешнего момента (крутящего или тормозного), толкающей силы, аэродинамического сопротивления, силы трения качения. Значение этой реакции достигает наибольшей величины обычно при торможении, однако, как правило, она ограничена коэффициентом сцепления колеса с покрытием дороги, который в большинстве случаев меньше единицы и» следовательно, даже наибольшее значение тангенциальной реакции, как правило, меньше вертикальной реакции;

- боковой реакцией У, которая расположена в плоскости, перпендикулярной плоскости колеса. Подобно тангенциальной эта реакция также ограничена силой сцепления колеса с дорогой, и, следовательно, ее максимальное значение не может быть больше вертикальной силы, за исключением случаев движения по неровной дороге, глубокой колее. В этих условиях боковая реакция может значительно превосходить силу сцепления колеса с дорогой.

Особого интереса заслуживают качение наклоненного колеса и боковой увод шины. При движении автомобиля на повороте профиль эластичной шины деформируется в боковом направлении под действием центробежной силы, направленной перпендикулярно плоскости колеса (рис. 2.5). Вследствие боковой деформации шины колесо катится не в плоскости /—/, а с некоторым уводом.

Способность шины «к боковой деформации оказывает большое влияние на эксплуатационные свойства автомобиля, особенно на его устойчивость и управляемость. Поэтому параметры, определяющие увод колеса, являются важной характеристикой шины.

Увод колеса оценивается утлом d, который принято называть углом бокового увода.

Рис. 10 - Деформация шин при повороте автомобиля и соответствующее искажение пятна контакта шины с дорогой из-за увода колеса (вид А)

Приложенные к колесу силы вызывают боковую деформацию шины в результате изгиба протектора в боковом направлении. При качении колеса с уводом шина имеет сложную деформацию, которая несимметрична относительно ее вертикальной плоскости симметрии.

Для каждой шины имеются определенная максимальная боковая сила и соответствующий ей определенный максимальный угол увода, при котором еще отсутствует большое проскальзывание элементов протектора в боковом направлении. Максимальный такой угол для большинства отечественных шин легковых автомобилей 3…50.

Одним из часто встречающихся случаев качения колеса является случай движения его с наклоном к дороге. Действительно, на автомобиле колеса могут иметь наклон к дороге из-за применения независимой подвески, наклона дороги и других факторов.

Наклон колеса к дороге оказывает существенное влияние на работу шины и траекторию движения. При качении наклонного колеса в плоскости вращения со стороны дороги на него действуют также боковая сила и крутящий момент. Последний стремится повернуть колесо в сторону его наклона. Наклон колеса к дороге приводит к появлению боковой деформации шины, в результате которой центр контакта колеса с дорогой смещается в сторону наклона колеса. У наклонного колеса протектор шины изнашивается быстро и неравномерно, особенно в плечевой зоне со стороны наклона колеса. Таким образом, наклон колеса к дороге значительно уменьшает срок службы шины.

Наклон колеса к дороге изменяет угол увода. При движении автомобиля на повороте, когда при поперечном наклоне кузова колесо наклоняется в сторону боковой силы, увод колеса увеличивается. Такое явление наблюдается у передних управляемых колес легковых автомобилей, имеющих независимую подвеску. Уменьшение склонности шин к боковому уводу и уменьшение наклона колеса к дороге положительно сказывается на продлении срока службы шин.

 

2 Особенности эксплуатации автомобильных шин

автомобиль шина колесо покрышка

2.1 Потери энергии на качение шин

Пневматическая шина благодаря наличию в ней сжатого воздуха и упругих свойств резины способна поглощать огромное количество энергии. Если шину, накачанную до определенного давления, нагрузить внешней силой, например вертикальной, а затем разгрузить, то можно заметить, что при разгружении не вся энергия возвратится, так как часть ее, расходуемая на механическое трение в материалах шины и трение в контакте, составляет необратимые потери.

При качении колеса происходит потеря энергии на ее деформацию. Так как энергия, возвращающаяся при разгрузке шины, меньше энергии, затраченной на ее деформирование, то для поддержания равномерного качения колеса необходимо постоянно пополнять потери энергии извне, что и осуществляется приложением к оси колеса либо толкающей силы, либо крутящего момента.

Кроме сопротивлений, возникающих в результате потерь, связанных с деформацией шины, движущееся колесо испытывает сопротивление, обусловленное трением в подшипниках, а также сопротивление воздуха. Эти сопротивления, хотя и незначительны, однако тоже принадлежат к категории необратимых потерь. Если колесо движется по грунтовой дороге, то, кроме потерь, перечисленных выше, будут и потери на пластическую деформацию грунта (механическое трение между отдельными его частицами).

Потери на качение оценивают также силой сопротивления качению или мощностью потерь на него. Сопротивление качению колеса зависит от многих факторов. В значительной степени влияние на него оказывают конструкция и материалы шины, скорость движения, внешние нагрузки и дорожные условия. Потери на сопротивление качению ведомого колеса при движении по дорогам с твердым покрытием состоят из потерь на разного рода трения в шине. На эти потери затрачивается значительная доля мощности двигателя. Энергия, поглощаемая шиной, приводит к значительному повышению ее температуры.

[frz]

От чего появляется увод авто , когда значения продольного наклона разные

Я думаю, что ответ на этот вопрос можно найти вот здесь, сообщение №41.

[max]

Я думаю, что ответ на этот вопрос можно найти вот здесь, сообщение №41.

Юра , ты там писал про весовую стабилизацию оси и когда стоит авто  , а как же именно в движении там же как раз нам и нужна эта весовая стабилизация на оси чтобы для ее разворота нужно было усилие одинаковое с обоих сторон , тоесть в движении ее разворачивает не от того что весовая стабилизация разная  тоесть как бы от нее , но сама суть от куда берется изначально сила разворачивающая в движении ось и когда авто стоит и едет разное ) 

Изменено 14 июня, 2015 пользователем max

[frz]

В движении еще может добавляется сила, стремящаяся развернуть пятно контакта вдоль линии движения автомобиляи и она соответственно будет разная по сторонам в случае разных кастеров, но это только при ненулевом плече обката и ненулевом схождении, при нулевом схождении и нулевом плече обката этой силы не будет.

[max]

В движении еще может добавляется сила, стремящаяся развернуть пятно контакта вдоль линии движения автомобиляи

 Юра, смысле еще может . А в каком тогда варианте сила от сопротивления качению может не появится в пятне контакта ?(ну не считаю когда авто по воздуху летит - хотя даже там будут силы если быстро полетит  )

Юра серьезно не понял тебя тут.

 

 но это только при ненулевом плече обката и ненулевом схождении, при нулевом схождении и нулевом плече обката этой силы не будет.

Наверное ты хотел все же сказать что ни не будет силы , а она не сможет действовать 

Изменено 15 июня, 2015 пользователем max

[frz]

..........Наверное ты хотел все же сказать что ни не будет силы , а она не сможет действовать

В данном случае я вел речь не про силу сопротивления качению, а про плечо этой силы относительно точки пересечения оси поворота колеса и плоскости пятна контакта.

[max]

В данном случае я вел речь не про силу сопротивления качению, а про плечо этой силы относительно точки пересечения оси поворота колеса и плоскости пятна контакта.

Юра я понял  , это я так на всякий случай спросил , а то мало ли