Перейти к содержанию

max

Пользователь V
  • Публикаций

    2,595
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    129

Весь контент max

  1. Повышенного - ускоренного неравномерного износа от развала в принципе не бывает. Ускоренный износ только от неправильного схождения может быть. Или неадекватной езды. Так же просто от плохого качества шины или её брака - либо заводского или приобретенного в процессе эксплуатации в следствии чего может появится повышенный износ). А вот вообще износ от развала он бывает, но только он не повышенный, и на новых шинах даже если и проявится то ближе к концу их эксплуатации. Если поставите хорошие шины и свежие по году выпуска и поставите" правильное схождение" (а "правильное" оно одно под любой развал), то никакого повышенного износа не будет. Полтора градуса это конечно многовато, но не критично. Зы: по минус одному градусу на этих авто делал и ездят без проблем. (полтора не делал , но уверен что тоже не критично если шины свежие и хорошие а это главное условие чтобы было все хорошо, а то некоторые купят бу шины которым уже лет 10-15 и потом хотят чтобы они отходили как новые и небыли износа быстрого? ), еще чтобы не сильно низкий профиль был.
  2. Аватарку поменяй, ? Вот хороший вариант : (можешь ему еще корону подрисовать, чтобы вообще огонь было)
  3. Троллинг 100 уровня ?. (Только это ты и доказал) Вообще без вариантов, Троллить как ты, я не умею. Поэтому конечно проиграю тебе в сухую.
  4. Потом ты пишешь что : Цитата (2)"Речь шла не о замене амортизаторов на амортизаторы других производителей, а о замене одного амортизатора. А это значит что нужно ставить амортизатор того же производителя" Какой дурак вообще будет ставить на Самару импортные амортизаторы из того списка. И так по всем пунктам переобуваешься на ходу.
  5. ?, там их много было, и не только по СС. я просто скопировал несколько. Всё, переобуваешься на ходу ? ? Это может для тебя и печалька, так как Комплексы у тебя. Для меня это не проблема, а наоборот я рад когда что то узнал нового или что я понял что в чем то ошибался.
  6. ?, все брехня кругом брехня. докажи обратное ? (не своими фантазиями только ) , А так это просто Троллинг. Я говорю не про давления жидкости, а про то что ты там сказал что если газ выйдет аморт будет работать так же как и раньше. именно про работу клапанов я писал. Конечно нету смысла, там Троллить сложно?? Знание полученные как инструкция, они бессмысленны (даже если они правильные). Пока есть разногласия принципа работы чего то, то смысл от знаний нулевой. Поэтому тут дело не в комплексах. А вот то чем занимаешься ты это как раз Комплексы и Троллинг еще в придачу - тебе не раз приводили пример в разных темах даже на видео и ты один хрен говоришь что это не правда?, а если что то уже сложно отрицать , ты начинаешь говорить что такое редко где стоит я этого не видел ну итд (С чего ты взял что тебя кто то должен слушать всегда? твой бред который ты часто несешь? ) Пока ты выглядишь как обычный Троль. Причем заметь у меня комплексов нету и я признаю свои ошибки легко, и ты это видел(про опоры ты рассказывал, я легко признал что не прав был и заблуждался частично) А вот ты не умеешь это делать . ( судя даже по последней теме про то как ты думал как измеряют комп стенды заднее Инд сход.). Ты тупо начал Троллить из за Комплексов своих.
  7. 1. Какая разница где они стоят, разговор не об этом. 2.Причем тут статика? Садись Два? (Клапана на поршне открываются от давления , от разницы давлений, когда происходит быстрое движение поршня) 3. На моем автомобиле сам амортизатор снятый отдельно я могу вдовить шток своим весом сантиметров на 5-7 а дальше нужно поболее кг чтобы его туда впихнуть. Ты реально не понимаешь причем тут именно шток и его диаметр а не поршень ?
  8. MONROE ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Амортизаторов MONROE на ВАЗ 2110 Страна-производитель: Бельгия. Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний — стойка. Ход штока: передний амортизатор – 170 мм, задний – 220 мм. Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 25 мм, задний – 24 мм. Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 16 мм. Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 51,5 мм. Маркировка: на переднем и заднем амортизаторах наклеены этикетки с названием бренда, а на корпусах выбиты: фирма и страна-производитель, предупреждение «не разбирать и не нагревать». ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ Амортизаторов MONROE на ВАЗ 2110: передние амортизаторы – комбинированная, задние – комбинированная. ХАРАКТЕРИСТИКИ: по словам представителей компании MONROE , характеристика амортизаторов MONROE REFLEX «комбинированная» и должна сочетать в себе прогрессивную (на низких скоростях перемещения поршня) и линейную (на средних и высоких скоростях). Испытания, проведенные нами, подтвердили это, но с некоторыми оговорками. Рассмотрим передний амортизатор MONROE REFLEX. На малых скоростях отбоя, и это видно на графике, характеристику можно считать линейной, а вот дальше... Дальше переход в клапанный режим, где рост усилия проходит уже по «регрессивной» схеме. При средних скоростях он не столь интенсивен, однако, преодолев отметку 0,75 м/с, силы сопротивления начинают резко возрастать. Причем комбинированной можно назвать лишь кривую, снятую при температуре амортизатора 20°С (±5°С), нагреваясь до 80...100°С, он теряет эту особенность, и характеристика становится просто регрессивной. С ходом сжатия ситуация несколько иная. В дроссельном режиме усилия практически равны, возрастают они линейно, но мало заметно. Первый перелом наблюдается при переходе на клапанный, где характеристика принимает регрессивный вид. Второй перелом отмечен на средних скоростях клапанного режима, рост усилий заметно увеличивается. В сравнении со стандартной СААЗовской характеристикой у передних амортизаторов MONROE reflex усилия на отбой несколько ниже, а вот на сжатие — выше. Вполне вероятно, что показатели плавности хода будут несколько хуже. Теперь немного о задних амортизаторах MONROE REFLEX. Тут действительно подтверждаются слова производителей. Участки характеристики отбоя имеют регрессивное «начало» и линейный «конец». Участок сжатия – регрессивный, причем на скоростях перемещения поршня свыше 0,6 м/с рост усилия сжатия фактически прекращается. ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: передний амортизатор не укладывается в ОСТ 37.001.440-86 в трех точках, соответствующих малым скоростям дроссельного режима кривой на отбой. А вот нижняя часть кривой скоростной характеристики переднего амортизатора на участке «сжатие» выглядит довольно интересно. В нагретом состоянии он оказывает большее сопротивление перемещению поршня, чем в холодном, причем разница в показаниях превышает 20%. Задний амортизатор MONROE REFLEX не соответствует температурным требованиям ОСТа на малых скоростях дроссельного режима в двух точках. В остальном кривые характеристик идут практически параллельно друг другу. KAYABA KAYABA, амортизаторы на ВАЗ 2110, тест ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Страна-производитель: Япония. Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний — стойка. Ход штока: передний амортизатор – 180 мм, задний – 215 мм. Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 21 мм, задний – 22 мм. Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 16 мм. Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 54 мм. Маркировка: на переднем и заднем амортизаторах наклеены этикетки с названием бренда, а также на корпусах выбиты данные о стране, компании-производителе, серии и предупреждение «не разбирать и не нагревать». ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – регрессивная, задние – регрессивная. на низких и средних скоростях (от 0,8 до 0,16 м/с) дроссельного режима у передних амортизаторов KAYABA Excel-G сопротивление хода отбоя ниже, чем у «стандартных» амортизаторов для ВАЗ-2110. На высоких скоростях дроссельного и при переходе на клапанный режим жесткость постепенно повышается. Но при скорости 0,47 м/с они все же остаются одними из самых мягких, в сравнении с другими образцами. Лишь при высоких скоростях перемещения поршня хода отбоя жесткость амортизатора увеличивается и становится больше стандартных СААЗовских амортизаторов. На ходе сжатия во всем диапазоне скоростей амортизаторы KAYABA Excel-G сохраняют среднее сопротивление, по сравнению с прочими образцами. Но, тем не менее, оно заметно выше, чем у скопинцев. На дроссельном режиме жесткость задних KAYABA Excel-G можно охарактеризовать как среднюю. При переходе на клапанный режим сопротивление отбоя снижается, и на общем фоне данные амортизаторы начинают выглядеть довольно мягкими. Зато на максимальной скорости клапанного режима по сопротивлению хода отбоя опережают даже Bilstein Sport и Koni Sport. По параметрам сопротивления сжатию наблюдается та же картина. ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: при ходе отбоя несоответствие требованиям ОСТа наблюдается у передних амортизаторов в трех точках дроссельного режима. У задних амортизаторов отклонение от требуемых норм обнаружено в четырех точках: две при ходе отбоя, две при ходе сжатия. И в том и другом случае превышение составляет от незначительного 1% до внушительных 137%. амортизаторы SS20 амортизаторы SS20 Ваз 2110 ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Страна-производитель: Россия. Конструкция: передний амортизатор — стойка. Ход штока: передний амортизатор – 200 мм. Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 18 мм. Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм. Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 52 мм. Маркировка: на корпусе выбито SS20 и длинный код AIN, на торец штока нанесена ультрафиолетовая метка. ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – комбинированная. АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИКИ: амортизаторы SS20 обладают самым высоким (превышает показатель «штатных» почти в 2,5 раза) усилием отбоя, тут они перещеголяли даже регулируемые по 14 уровням спортивные AST Tuning-Pro Line. Однако значения сжатия – самые низкие! Причем они не только максимально приближены к показателям скопинских амортизаторов, но и имеют поразительную стабильность во всем диапазоне скоростей перемещения поршня. Анализируя эту характеристику, можно предположить, что передвижение со средней и большой скоростью по разбитой дороге не будет отрицательно сказываться на плавности хода, т.к. амортизатор будет справляться с поставленными перед ним задачами. Управляемость на высоких скоростях тоже должна быть приемлемой, за счет высоких усилий отбоя. ТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ: не уложился в ОСТ по пяти пунктам, все «несоответствия» по температурным изменениям характеристик приходятся на дроссельный режим. BILSTEIN PTE-3147/ BTE-6446, амортизаторы на ВАЗ 2110 ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Страна-производитель: Германия. Конструкция: передний амортизатор — патрон, задний – стойка с регулировкой по высоте. Ход штока: передний амортизатор – 170 мм, задний – 240 мм. Длина резьбовой части штока: передний амортизатор – 31 мм, задний – 24 мм. Диаметр штока: передний амортизатор – 22 мм, задний – 14 мм. Наружный диаметр корпуса: передний амортизатор – 44 мм, задний – 50 мм. Маркировка: наклейка с указанием серии, бренда (также выбит на корпусе) и страны-производителя. ТИП ХАРАКТЕРИСТИКИ: передние амортизаторы – регрессивная, задние – комбинированная. АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИКИ: на малых скоростях дроссельного режима Bilstein PTE-3147 (передние) оказались даже мягче «стандартных» амортизаторов производства СААЗ. В остальном они фактически в точности повторяют характеристики скопинцев. На средних скоростях клапанного режима, при ходе отбоя, данные образцы можно охарактеризовать как «средней жесткости» (по сравнению с остальными), а вот на ходе сжатия Bilstein PTE-3147 — одни из самых мягких.
  9. HDD ? или уже SSD ставить начали ? Жирно.
  10. Не совсем понимаю о чем спор уже, но точно знаю что Игоря переубедить никогда не получится . (Все равно скажет что раз я этого не видел значит не бывает?). Обычный газовый аморт однотрубный как на рисунке, мы видим что есть в нем клапан 6-4 и дроссельное отверстие 11. То есть два режима работы: Дросельный - это когда давление рабочее в полости В не достаточное чтобы открыть клапан 6, но достаточное чтобы пройти через отверстие 11 То есть на ходе зажатия. (к примеру едем по асфальту и шток аморта передвигается медленно) Клапанный - это когда давление в полости В достаточное чтобы открыть клапан и жидкость уже пошла и через отверстие и через клапан. И все это с низу имеет подпор в виде газа через плавающий поршень , и вот тут самое интересное как мне кажется. Так как этот поршень плавающий то при ходе сжатия будет передвигаться в низ создавая давление газа еще больше , но при этом не поднимая давление масла над ним сразу из за того что он плавающий пока давление газа не станет больше. , если газ от туда выйдет совсем то мы получим мертвую свободную зону и работу аморта только через дроссель в этой мертвой зоне даже при резком движении штока в это зоне потому что давление не будет из за плавающего поршня над газом. Получается то какое давление имеет подпор плавающего поршня , будет напрямую зависеть на то когда (через сколько) будут открываться клапана , То есть при какой скорости перемещения и сколько нужно конкретно переместится в мм штоку чтобы открылись именно клапана. (мне почему то кажется что именно работа аморта в малых перемещениях и быстрых ходах штока поршня будет меняться от давления подпора плавающего поршня, то есть давления газа. Нашел как пенится масло , прикольно я не думал что прямо настолько жестко пенится . Кстати видно как плавающий поршень двигаться на однотрубном А, разговор то о том можно ли ставить аморты разных фирм по одному? Можно , на всякий хлам кому вообще пофиг как там его машина поедет, по всей видимости у кого то только такие клиенты. сейчас не то что разных фирм аморты ставить не стоит, а даже купленные в разных магазинах типо одного и того же производителя опасно(один на заводе сделан а второй у на коленке китайца), о как стандартах речь? прикалываешься чтоли. У одной фирмы они мягкие у других жесткие на одно и тоже авто , каждые делает что хочет. и Это факт.
  11. Измерения относительно плоскости авто или измерения относительно горизонта.
  12. Продам стенд ТВ7 T-7204-TS (4-х камерный) : с калибровочным валом. - 2014 год выпуска и траверса ПГУ (полно размерная : лапы раздвигаются широко под кузов) Цена за всё 420 тыс
  13. Андрей, ты имеешь в виду если поднять только одно колесо? А зачем их одновременно крутить в одну сторону ? (то колесо которое делаешь компенсацию то и крутишь, а другое пускай крутится в другую сторону) Я походу не понял вопрос твой.
  14. Будет мешать, если прямые лучи солнца будут попадать в поле зрения камер около мишеней, то иногда камеры могут фокусироваться плохо или долго или вообще терять мишень будут. Что делать? - ворота закрывать. Обычно же солнце весь день не светит прямо в ворота гаража, к примеру с утра пока оно еще низко или вечером , смотря куда ворота смотрят
  15. Ясно, ну я так не пробовал, я всегда замер на 20гр делаю на финишке , а на черновой никогда не делаю на 20. Ну и как бы все ОК у меня.
  16. Не знаю, я не пробовал в такой последовательности так как ты делаешь У тебя стандартом сколько стоит замер продольного 20 гр чтоли ?
  17. 38 будет сейчас в апреле ?. Да конечно согласен возраст имеет большое значение, я уже это чувствую что было 10 лет назад и что сейчас. Но тут и по 20 машин писал кто то, как то помню ?, Меня бы наверное вынесли в перед ногами после такого ?
  18. Владимир, не понял? напиши как то по подробней.
  19. Но 5-7 машин даже каждый день не считая воскресенья это вполне адекватно и легко физически. А 10 и чтобы чотябы 2 недели подряд это только в сезон , То есть записываешь 14-15 а получается сделать 10в среднем ( и об этом я писал ) . А вы тут на ходу придумываете , хотяб читай что я писал потом уже пиши. То есть я никогда не писал что у меня по 10 машин каждый день. По месяцам в среднем это декабрь-феврал 2-4 в день. Март- июнь 7-10 в день Июль-Сентябрь 5-7 Октябрь-Ноябрь 7-10 . Бывает конечно что и 14 машин в день но это крайне редко и толко в сезон и когда я сам это хочу.
  20. Ну во-первых я сам уже там и не работаю полтора года как уже. Так что за здоровье не переживай, всё хорошо. А по поводу того что что то не крутится , это кстати да , там соль не херачат на дороги зимой и машины все более менее крутятся , есть конечно когда засады, но там просто отравлял либо менять либо разрабатывать. Но таких машин там единицы. А так да согласен Здоровье нужно беречь, его потом не за какие деньги не купишь
  21. Ну во-первых про 10 тачек каждый день круглый год я и не говорил. Поджеро это отдельная история и тамконечно можно и 60 минут только развал крутить ну и плюс 15 минут осмотр ходовки. А в чем проблема вытащить шайбы на нивах? 10 минутное дело максимум.( естественно цельные шайбы, о них речь)
  22. ? мне 10-15 минут хватает чтобы сделать осмотр ходовки. И 20-30 минут на развал. И того 30-40 минут на все про все. Даже шеви ниву больше чем 40-50 минут я не делаю , как бы там небыло сбито.
  23. Если сделал правильно, то все будет отлично. Колесо должно вращаться вокруг свое оси и больше никаких других движений ни на миллиметр никуда не должно совершать (не вверх вниз, не влево-вправо). Подъемник не поставил на замки или траверсу во время компесации вывешиванием , а она травит и опускает - получил косяк. Колесо начал крутить руками во время компенсации, а там есть небольшой люфт где нить и колесо помимо того что крутится на своей оси во время компенсации , может так же и повергнуться влево или вправо - Тоже будет косяк. И вот чтобы такие повороты ошибочные в лево или вправо при компенсации вычислить, и сделано в ПО показ погрешности компенсации, эти цифры про которые ты спрашиваешь они именно это и покалывают , НО, если мы во время компенсации накосячим и повернем колесо в лево или вправо но при этом в конце компенсации вернем колесо в положение тоже которое было (лево-право), не по углу наклона к камере а именно влево в право, то тогда ПО не поймет что это было, диск кривой или колесо повернулось влево или вправо имитируя кривой диск, и получится кривая компенсация, но цифры погрешности компенсации будут близкие к нулю, потому что ПО не понимает в таком случае что это было - кривой диск или физический поворот колеса во время компенсации . При прокатке с большим суммарным схождением именно это и происходит. Когда ты откатываешь назад авто колесо ложно поворачивает в лево или в право в зависимости куда суммарное схождение смотрит, потом когда ты прокатываешь обратно оно возвращается в исходное положение( не по углу наклона к камере) а влево вправо и потом естественно будут цифры погрешности нулевые и типо всё хорошо, а на самом деле все плохо. Я думаю такой алгоритм показа погрешности компенсации сделан из за того что, теоретически вероятность большая того что если у нас колесо повернулось влево или в право ложно, то оно так и останется когда ты колесо к камере повернешь обратно при компенсации вывешиванием к примеру , И тогда ПО естественно это распознает как ошибка компенсации и предупредит тебя об этом в виде больших цифр более 3 минут. но как я написал выше, вероятность того что колесо повернется влево или в право и вернется обратно в конце компенсации, тоже есть даже при прокрутке ( да это мало вероятно но может быть когда есть люфты особенно или зажаты тормозные колодки и колесо тяжело крутится), а при прокатке это вообще вполне логично. Показывать погрешность, ошибки допущенные мастером при компенсации всегда - это такое невозможно всё рассчитать
  24. Точность проведённой компенсации и так выводится, просто нельзя же все просчитать. Как ты отличишь кривой диск от того что у тебя рука дёрнулась когда ты крутил колесо 2 раза в одном и том же месте .это нереально все просчитать. Как вычислить математически 2+2 =4 3+3=4 причём 3+3 это будет рандомно выпадающий пример , но ответ должен быть всегда 4. Как такое сделать? Никак? Всегда будет какое то НО, в виде такого примера. Если бы компенсация проходила не по 2 точкам , а непрерывно шло измерение во в ем диопазоне проворачиваете колеса и расчёт исходя из каждой повернутой минуты. Даже тут было бы много НО
  25. Просто делать её правильно соблюдая все правила. А цифры можно только смотреть когда много показывает и тогда искать почему ,а когда мало показывает 0-3 минуты они не нисут никакой смысловой нагрузки.
×
×
  • Создать...