Перейти к содержанию

Sania87pnz

Пользователь IV
  • Публикаций

    152
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    4

Весь контент Sania87pnz

  1. С Новым годом Друзья! Счастья Вам и Вашим близким!
  2. Павел Николаевич с днём рождения тебя! Желаю стабильного дохода, мира в семье, гармонии в душе и, главное, здоровья — лишним оно никогда не бывает. Чтоб ты всегда был рад тому, что у тебя уже есть, но при этом никогда не переставал ставить перед собой большие жизненные цели. Пусть за пазухой тебя всегда греет чувство любви, а любимая будет надежной опорой в жизни. Взгляни на мир свежим взглядом, развивайся, радуйся жизни, будь счастлив, здоров и любим!
  3. ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний. В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля. Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля. Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение: упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля; гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента; направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга; стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения; опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску; элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры). ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой. ПОДВЕСКА McPherson Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении. МНОГОРЫЧАЖНАЯ Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения. Главные преимущества многорычажной подвески: *Независимость колес друг от друга, *Низкая неподрессоренная масса, *Независимая продольная и поперечная регулировки, *Хорошая недостаточная поворачиваемость, *Хороший вариант для использования в схеме 4x4. Главный недостаток современной схемы - сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса. Установка пневмоэлементов На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется. ЗАДНЯЯ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА. Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста "подвешивается" на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится "нагружать" балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. ПОДВЕСКА ТИПА "ДЕ ДИОН" . Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает "приседать" при интенсивном разгоне и "клевать носом" во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы. ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА. Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие - уменьшение "неподрессоренных масс", и самое ее весомое достоинство - наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту. Установка пневмоэлементов В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля. Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске - одевается на шток аммортизатора. ПОДВЕСКИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески - с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост "подвешивается" на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику. Плюс зависимой задней подвески подобного типа - очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно "мягкие" рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях. ПОДВЕСКИ ВНЕДОРОЖНИКОВ И ПИКАПОВ. Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок: *автомобили с зависимой передней и задней подвесками, *автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской, *автомобили с полностью независимой подвеской. Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом. Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок. Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески. В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов: 1. Установка вспомогательных подушек на рессоры В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа. 2. Замена пружин на пневмобаллоны На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки. Рессорная подвеска. Пружинная на четырех продольных рычагах (Four-link или Four-bar) Передняя подвеска. Торсионная. Передняя подвеска. Пружинная. Рессорная с пневмоподушкой.
  4. Hyundai I40

    Да
  5. Hyundai I40

    Hyndai > i40 (2012-)
  6. Nissan Pathfainder правое переднее колесо визуально стоит глубже в арке. УУК в норме. Из 10 сайлентблоков крепления кузова к раме 4 со смещением.
  7. Nissan Almera. Пробовал шевелить подрамник и крепления задних сайлентблоков рычагов. Разница по кастеру осталась в -0.40 После замены передних рычагов: P.S. Судя по расхождению в повороте деформирована сошка на поворотном кулаке. Склоняюсь на сошку правого поворотного кулака (к колесу).
  8. Это я в курсе, что угол Аккермана заложен в элементы подвески. А так полностью согласен с тобой Шамиль, просто не правильно выразил свои мысли.
  9. На ТВ 7 есть расхождение в повороте и угол Аккермана в процентном соотношении. Так вот когда авто приезжает с расхождением (или с отрицательным схождением на передней оси) то расхождение в повороте увеличивается и вместе с ним увеличивается процентное соотношение угла Аккермана.
  10. С Днем рождения Денчик! Желаю, чтобы никакие вирусы не одолевали твое здоровье, провода любви никогда не перегорали, программное обеспечение удачи постоянно совершенствовалось и обновлялось, принтеры всегда печатали только деньги, а подшефные юзеры не были ламерами.
  11. RENAULT LOGAN увод

    Не плохо было бы взглянуть на УУК. А подвеска точно исправна?
  12. С отрицательным схождением машина лучше будет лучше заходить в повороты (т.к. увеличивается угол Аккермана)ну и естественно авто будет лучше откликаться на поворот руля, что для ралли и надо.
  13. Присоединяюсь к поздравлению! Удачи вам!
  14. Юрий Анатольевич с Днём рождения тебя! Счастья тебе и твоим близким! Пусть невзгоды проходят стороной! Всех благ!
  15. Фольксваген_Транспортер_Т4_-_Номер_кузова_(идентификационные_данные).pdf Фольксваген_Транспортер_Т4_-_Регулировка_высоты_передней_части_автомобиля.pdf Фольксваген_Транспортер_Т4_-_Подвеска(1).pdf
  16. Значит к первой группе относится. Мне пока не разу не попадались. Смотрю на каждом.
  17. Дима с Днем Рождения! Всех благ тебе!
  18. Доброго часа всем! Приехал клиент на Skoda Octavia Tour после удара в правое переднее колесо. При ровном руле визуально было видно что схождение правого колеса сильно положительное. При осмотре подвески явных признаков деформации не обнаружил. Загнал на стенд. Компенсацию прокаткой произвести не получилось, общее схождение на передней оси оказалось более 2-х градусов. Поправил схождение "на глаз". Сделал компенсацию и замер УУК. При регулировки схождения руль ровно выставить не получилось (закончилась резьба в правом рулевом наконечнике). Вывел общее схождение в допуск. На распечатке видно что есть большая разница по Аккерману. Предположил что деформировалась сошка на правом поворотном кулаке (от колеса) Приговорил правый поворотный кулак. А вот и отчет после замены поворотного кулака и регулировки двух осей. P.S. После удара клиент не увидев повреждений, отпустил виновницу ДТП. В итоге поворотный кулак и ступичный подшипник купил за свой счет + работа за ремонт.
  19. Ford Focus II

    Доброго часа. На днях заезжал 2-й фокус. У него после аварии (удар в левое переднее колесо) развал слева: 2°47. Визуально в подвеске и кузове деформации не видно. Можно ли как то поправить? Заранее спасибо!
  20. Дмитрий Владимирович и Валерий Алексеевич поздравляю Вас с днем рождения! Здоровья Вам и Вашим Близким!
  21. После удара левым передним колесом. После осмотра приговорил заменить левый передний амортизатор. После замены переднего левого амортизатора:
  22. Всех с праздником Друзья! С Днём Победы!!!
  23. С Праздником Друзья! С днем Развальщика! Всех нам благ! Ура! Ура! Ура!
×