Перейти к содержанию

Sania87pnz

Пользователь IV
  • Публикаций

    152
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    4

Sania87pnz стал победителем дня 10 мая

Sania87pnz имел наиболее популярный контент!

Репутация

270 Очень хороший

1 Подписчик

Информация о Sania87pnz

  • Звание
    слесарь-регулировщик.
  • День рождения 08.11.1987

Информация

  • Статус
    Ремонтник Авто (Repairman)
  • Инструмент
    ТехноВектор 7; ТехноВектор 5; СКО 1-М
  • Н.П:(town)
    Пенза
  • Область (Region)
    Пензенская область
  • Страна (Country)
    Россия
  • Имя:
    Александр
  • Отчество
    Алексеевич
  • Пол
    Мужчина
  • Сайт
    http://ok.ru/group/53523196936441
  • Интересы
    Много
  • Обо мне
    Ремонт подвески, развал-схождени колес.

Посетители профиля

845 просмотров профиля
  1. Павел Николаевич с днём рождения тебя! Желаю стабильного дохода, мира в семье, гармонии в душе и, главное, здоровья — лишним оно никогда не бывает. Чтоб ты всегда был рад тому, что у тебя уже есть, но при этом никогда не переставал ставить перед собой большие жизненные цели. Пусть за пазухой тебя всегда греет чувство любви, а любимая будет надежной опорой в жизни. Взгляни на мир свежим взглядом, развивайся, радуйся жизни, будь счастлив, здоров и любим!
  2. ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний. В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля. Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля. Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение: упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля; гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента; направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга; стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения; опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску; элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры). ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой. ПОДВЕСКА McPherson Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении. МНОГОРЫЧАЖНАЯ Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения. Главные преимущества многорычажной подвески: *Независимость колес друг от друга, *Низкая неподрессоренная масса, *Независимая продольная и поперечная регулировки, *Хорошая недостаточная поворачиваемость, *Хороший вариант для использования в схеме 4x4. Главный недостаток современной схемы - сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса. Установка пневмоэлементов На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется. ЗАДНЯЯ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА. Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста "подвешивается" на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится "нагружать" балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. ПОДВЕСКА ТИПА "ДЕ ДИОН" . Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает "приседать" при интенсивном разгоне и "клевать носом" во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы. ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА. Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие - уменьшение "неподрессоренных масс", и самое ее весомое достоинство - наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту. Установка пневмоэлементов В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля. Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске - одевается на шток аммортизатора. ПОДВЕСКИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески - с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост "подвешивается" на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику. Плюс зависимой задней подвески подобного типа - очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно "мягкие" рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях. ПОДВЕСКИ ВНЕДОРОЖНИКОВ И ПИКАПОВ. Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок: *автомобили с зависимой передней и задней подвесками, *автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской, *автомобили с полностью независимой подвеской. Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом. Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок. Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески. В зависимости от конструкции подвески возможны следующие варианты установки пневмобаллонов: 1. Установка вспомогательных подушек на рессоры В этом случае в штатных рессорах уменьшается количество листов, что компенсируется установкой небольшой пневмоподушки. Уменьшение количества листов снижает жесткость рессоры, что позволяет сделать подвеску более комфортной при ежедневном передвижении на незагруженном автомобиле и в то же время давлением в подушке можно в широких пределах изменять дорожный просвет и компенсировать отсутствующие листы при полной загрузке автомобиля. В итоге такая установка позволяет расширить возможности автомобиля, улучшить управляемость и плавность хода, поднять грузоподъемность и проходимость, облегчить буксировку тяжелого прицепа. 2. Замена пружин на пневмобаллоны На автомобилях с пружинной (как зависимой так и независимой) передней и задней подвеской пружина полностью заменяется пневмобаллоном. Улучшение характеристик подвески этом случае такое же как и на рессорной подвеске, но преимущества пневмоподвески проявляются более полно, чем при установке вспомогательной подушки. Рессорная подвеска. Пружинная на четырех продольных рычагах (Four-link или Four-bar) Передняя подвеска. Торсионная. Передняя подвеска. Пружинная. Рессорная с пневмоподушкой.
  3. Hyundai I40

    Да
  4. Hyundai I40

    Hyndai > i40 (2012-)
  5. Nissan Pathfainder правое переднее колесо визуально стоит глубже в арке. УУК в норме. Из 10 сайлентблоков крепления кузова к раме 4 со смещением.
  6. Nissan Almera. Пробовал шевелить подрамник и крепления задних сайлентблоков рычагов. Разница по кастеру осталась в -0.40 После замены передних рычагов: P.S. Судя по расхождению в повороте деформирована сошка на поворотном кулаке. Склоняюсь на сошку правого поворотного кулака (к колесу).
  7. Это я в курсе, что угол Аккермана заложен в элементы подвески. А так полностью согласен с тобой Шамиль, просто не правильно выразил свои мысли.
  8. На ТВ 7 есть расхождение в повороте и угол Аккермана в процентном соотношении. Так вот когда авто приезжает с расхождением (или с отрицательным схождением на передней оси) то расхождение в повороте увеличивается и вместе с ним увеличивается процентное соотношение угла Аккермана.
  9. С Днем рождения Денчик! Желаю, чтобы никакие вирусы не одолевали твое здоровье, провода любви никогда не перегорали, программное обеспечение удачи постоянно совершенствовалось и обновлялось, принтеры всегда печатали только деньги, а подшефные юзеры не были ламерами.
  10. RENAULT LOGAN увод

    Не плохо было бы взглянуть на УУК. А подвеска точно исправна?
  11. С отрицательным схождением машина лучше будет лучше заходить в повороты (т.к. увеличивается угол Аккермана)ну и естественно авто будет лучше откликаться на поворот руля, что для ралли и надо.
  12. Присоединяюсь к поздравлению! Удачи вам!
  13. Юрий Анатольевич с Днём рождения тебя! Счастья тебе и твоим близким! Пусть невзгоды проходят стороной! Всех благ!
×